После флота

Постепенно, у меня на глазах, происходила активизация рынка кораблестроения. Была принята Президентская программа развития флота до 2015 года. В то время рынок камбузного оборудования слагался из нескольких сегментов. Первый – внутрироссийские заказы: боевые корабли, подводные лодки, суда вспомогательного флота (танкеры, транспорта, аварийно-спасательные суда), корабли пограничной службы, корабли с аэродинамическими принципами поддержания; суда морские и речные (танкеры, сухогрузы, ледоколы, пассажирские лайнеры, паромы, рыболовные и рыбоперерабатывающие суда; VIP-суда (разъездные суда, яхты); платформы газо- и нефтедобывающие. Второй – экспортные заказы: боевые надводные корабли, подводные лодки, заказываемые такими странами, как Китай, Индия, Вьетнам, Алжир… Третий сегмент – судоремонт и модернизация отечественных и иностранных кораблей и судов. С эти сегментом я связывал наибольшие надежды, потому что флот страны был построен еще в советское время, и корабли, находящиеся в строю по двадцать пять – тридцать лет, требовали ремонта. Камбузное оборудование на этих кораблях изношено максимально и, как правило, требует полной замены. Моей задачей была не просто замена оборудования в ходе ремонта, а именно модернизация корабельного пищеблока с установкой современных пароконвектоматов и другого оборудования, которого не было до ремонта, что я и старался делать. Особенностью судостроительного рынка было то, что оборудование включалось в заказную ведомость еще на стадии проектирования корабля в конструкторском бюро. Судоверфь заказывала оборудование только у компании, включенной в заказную ведомость корабля, или устраивала тендер из нескольких фирм включенных в мейкер-лист судна. Корабли ВМФ и пограничной службы строились за счет Гособоронзаказа, а гражданские суда – за счет инвесторов. Другой особенностью является длительный период проектирования и постройки корабля. Временной период между подачей коммерческого предложения и заключением договора поставки может составлять от года до двух лет. Все это усложняло работу, но были у меня и преимущества. Хотя в то время западные фирмы чувствовали себя у нас в стране как дома, закрытость работы конструкторских бюро по заказам ВМФ и заказам, курируемым военной приемкой, сложность доступа в конструкторские бюро, на верфи, к документации осложняли западным компаниям работу, для меня же этот доступ был открыт.

К тому же осуществление шеф-монтажных работ на верфи, гарантийных работ на заказе в месте базирования корабля было невозможным для иностранных представителей, а мы это делать могли.

Даже такой краткий анализ ситуации на рынке судостроения обнадеживал меня и давал силы энергично продолжать работу.

В середине января была получена информация из бюро электрооборудования (они заказывают импортное оборудование) «Балтийского завода» о начале финансирования достройки атомного ледокола «50 лет Победы». Предполагалось два варианта достройки: первый – ледокол достраивается как линейный, при этом камбузное оборудование потребуется частично заменить на более современное вместо устаревшего оборудования завода «Термоторгмаш»; второй – ледокол достраивается как круизный по Северу для иностранных туристов, при этом камбуз будет переделываться под цех ресторана, будет бар и прочее. Для внедрения «Норд Трейдинга» в проект модернизации атомного ледокола «50 лет Победы» мной была проведена встреча с ведущим конструктором Центрального конструкторского бюро «Айсберг», передана информация о нашем оборудовании и достигнута договоренность о внедрении нового технологического оборудования, в том числе пароконвектоматов. Была запланирована моя встреча с капитаном атомного ледокола «50 лет Победы».

С целью применения современного оборудования «Норд Трейдинг» на других неатомных ледоколах мы провели техническое совещание с начальником спецгруппы Технадзора за строительством ледоколов, главным корабельным строителем и начальником отдела строительства и развития морского транспорта в Северо-Западном бассейне и представителями Центрального конструкторского бюро «Айсберг», специализирующегося на проектировании мощных атомных ледоколов для Арктики, дизель-электрических ледоколов и транспортных судов ледового плавания, плавучих атомных энергоблоков, вспомогательных кораблей и судов. Была высказана заинтересованность в установке пароконвектоматов на камбузах ледоколов.