Разведка и шпионаж. Вехи тайной войны

К числу уникальных боевых характеристик БЖРК относились такие, как способность уверенно преодолевать зоны противоракетной обороны противника. Платформа разведения, как подтвердили лётные испытания, доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой 4 тонны на расстояние 11 000 км. Одного изделия, содержащего 10 боевых блоков мощностью 550 кТ каждый, хватало, чтобы поразить целое европейское государство. В прессе отмечалась также высокая подвижность поездов, способных перемещаться по железнодорожной сети страны, что позволяло оперативно менять дислокацию стартовой позиции в диапазоне свыше тысячи километров в сутки — в отличие от тягачей, действующих в сравнительно небольшом радиусе вокруг базы (десятки км).

Для Пентагона появление «ядерных поездов» было шоком, поскольку практически невозможно было понять, какой из составов, передвигающихся по одной шестой части суши, должен стать целью для превентивного удара. Соединенные Штаты были вынуждены постоянно держать над СССР группировку из 18 спутников-шпионов, чтобы хоть как-то отслеживать движение поездов, однако и это не гарантировало эффективное обнаружение «поездов-призраков». Можно было попытаться определить регионы, в которых курсировали БЖРК, по дополнительному усилению полотна, поскольку понятно, что укрепить все рельсовые пути по всей стране невозможно. Противодействием этим разведывательным устремлениям противника как раз и занималось 4‑е (транспортное) управление КГБ СССР.

Курировал контрразведывательное обеспечение БЖРК генерал-полковник Гений Евгеньевич Агеев. По мнению Валерия Ивановича Красновского, «это был на редкость грамотный руководитель, который знал параметры всех используемых технических средств. И очень строгий. Как мне кажется, я был его любимым учеником. Под его руководством мы усиливали оперативные позиции по всем трассам, по которым двигались БЖРК, то есть резко увеличивали на определённых участках количество своей агентуры. Выявлялись лица, проявляющие интерес к этим объектам. Но ещё важнее было создать такие же оперативные позиции внутри научно-производственных объединений, работающих по данной тематике. Мы вместе с Особым отделом все эти институты и предприятия перекрыли. Так что у американцев против БЖРК не было никаких возможностей, и в случае превентивного удара они получали гарантированный сокрушительный ответ.

Первые разработки БЖРК появились в СССР еще в шестидесятые годы. Соответствующий приказ на их проектирование был подписан 13 января 1969 года. Первый пилотный комплекс появился в Гомельской области Белорусской ССР, так что я об этом хорошо знаю. В то время он был весьма капризным в смысле подбора грунта и других условий. Поэтому первоначально пусковые установки двигались параллельно и по рельсам, и на автомобильном транспорте. В Гомельской области были созданы специальные площадки. Снимали грунт, выравнивали основание, укрепляли его с помощью металлической арматуры и затем снова засыпали грунт. Время подъезда комплекса к такой площадке составляло 8—10 минут.

С самого начала наша агентура доносила о подозрительных объектах в лесу. Грибники натыкались на установленную в грунт металлическую арматуру. Некоторые сразу приходили в КГБ и сообщали о том, что в лесу появились какие-то странные поляны. Причем что интересно — расписание движения БЖРК не было известно никому, в том числе и нам. БЖРК прошёл — мы бежим к сторожам, грибникам, стрелочникам, обходчикам собирать информацию, не видели ли они вблизи что-нибудь подозрительного.

Потом американцы стали изыскивать возможность установить шпионскую контрольно-измерительную аппаратуру, фиксирующую наличие радиоактивного излучения, вдоль основных магистралей, например, БАМа, чтобы научиться распознавать проходящий БЖРК. Мы исходили из того, что на железных дорогах должны появиться разведывательно-диверсионные группы противника, нацеленные на подрыв железнодорожного полотна после получения соответствующего сигнала шпионской аппаратуры».

Как будто подтверждая эту версию, в 1986–1989 годах на страну обрушился целый вал техногенных катастроф, в том числе и на железных дорогах. В Советском Союзе они случались и раньше, но теперь их концентрация и масштабы стали беспрецедентными. 12 марта 1986 года на станции Судженка на Транссибе в Кемеровской области грузовой состав, двигаясь под уклон, на огромной скорости врезался в хвост стоящего почтово-багажного поезда № 935 Красноярск — Киев, при этом погибло 19 человек.

По тем же причинам 6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по московскому времени на станции Користовка в Кировоградской области Украины произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев и № 38 Киев — Донецк. Машинист поезда № 635 не реагировал на запрещающие сигналы светофора, в результате лобового столкновения с шедшим навстречу поездом № 38 погибло 44 человека, 100 человек было ранено, из них 27 тяжело.