Россия. XX век начинается…

Сантос-Дюмон летал на своем последнем дирижабле с такой ловкостью и виртуозностью, что даже пользовался им вместо автомобиля. Он отправлялся на нем в парк, на ипподром и на военные парады. Тогда это считали очередным чудачеством заокеанского миллионера – за пять лет он успел испытать одиннадцать моделей дирижаблей.

С этого момента началось строительство дирижаблей в индустриальных странах Европы.

В России Главное инженерное управление заняло противоречивую позицию в вопросах разработки дирижаблей. К.Э. Циолковский в 1892 году представил законченный проект «Аэростата металлического, управляемого». Генерал-прокурор Сената и будущий председатель Всероссийского Императорского аэроклуба граф И.Б. Стенбок-Фермор ответил, что «соображения автора не заслуживают внимания»[152].

Позволю себе усомниться в том, что сей генерал от инфантерии когда-нибудь задумывался об отсутствии в стране заводов по производству алюминия и вообще вряд ли представлял, что это такое. С точки зрения технологии дефицитный «летучий металл» можно было заменить жестким перкалем или медной дюймовой фольгой.

Ответ лежит в иной плоскости. Во-первых, Государственная дума вместо запрашиваемых Особым совещанием 15,3 миллиона рублей выделила на развитие военного воздухоплавания и авиации всего 1 миллион рублей! Во-вторых, специальная Воздухоплавательная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерал-аншефа Н.Л. Кирпичева в течение полутора лет изучала возможности использования дирижаблей на театре военных действий. В состав комиссии вошли видные специалисты генерал-майор A.M. Кованько, полковник E.С. Федоров, подполковник В.Ф. Найденов, подполковник В.А. Семковский и капитан Н.И. Утешев.

Выводы оказались неутешительными: дирижабли в условиях российских пространств были неэффективным наступательным оружием. Немало проблем создавали и климатические условия России, особенно зимой. Очень большие размеры требуемых эллингов, сложность хранения и технического обслуживания дирижаблей на земле обесценивали их применение в военных целях. Но коль скоро Николай II успел похвастаться перед своим кузеном Вильгельмом II сообщением о постройке современного русского военного дирижабля «Комиссионный», то чиновники решили не огорчать самолюбивого самодержца. Первый отечественный полужесткий дирижабль «Кречет» объемом 6000 м³ был построен в июле 1909 года. Оболочку изготовили на заводе «Треугольник», авиационный завод «Дукс» построил платформу и гондолу, а четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны «Первым российским товариществом воздухоплавания» С.С. Щетинина. Ижорский и содовый заводы Южнорусского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы. Агрегат для производства водорода в полевых условиях помещался на двух пароконных повозках.

После пробных полетов над Волковым полем «Кречет» появился в небе над Царским Селом, где за его полетом с интересом наблюдала царская семья. Местная газета писала в бравурных тонах, что «в среду над Царским Селом совершил полет “Кречет” с командиром подполковником С.А. Немченко и семью офицерами-пассажирами. Пролетев над дворцами с парком, а затем с Большого озера повернул в Павловск, откуда направился в Петербург»[153].

После проведения испытательных полетов корабль передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Александру Михайловичу и его подчиненным было очевидно, что военная авиация в России, как и во Франции, должна была заместить полужесткие дирижабли.

Николай II после этого события потребовал, чтобы впредь демонстрация достижений российского воздухоплавания проводилась над Царским Селом на глазах его детей и свиты. Генерал-лейтенант А.М. Кованько нашел оригинальный выход из положения: 30 июля 1912 года в день рождения цесаревича Алексея Николаевича дирижабль «Ястреб» под командованием капитана А.И. Шабского достиг высоты 1800 м в честь наследника престола. Полужесткий «Ястреб» объемом 2800 м³ по квалификации ФАИ считался легким и «установил мировой рекорд для дирижаблей этого типа. Рекорд засвидетельствован членами Международной воздухоплавательной федерации»[154].

Успех немецких инженеров в области дирижаблестроения стал возможен благодаря появлению оптимальных компактных двигателей внутреннего сгорания. Ведущий конструктор компании Gazmotoren Fabrikwerke Николас Отто изобрел 16-сильные четырехтактные бензиновые моторы водяного охлаждения, необходимые для кораблей легче воздуха.

Вторым фактором стало производство алюминиевых сплавов в промышленных масштабах, которое впервые было налажено в Германии, лишенной доступа к рудным залежам легких металлов, благодаря развитой электроэнергетике и практической химии.