Россия. XX век начинается…

При всем внешнем многообразии схем летательных аппаратов удельная нагрузка на крыло у них оставалась в общем одинаковой – от 30 до 40 кг/м², равно как и площадь несущих плоскостей. Но линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно уменьшались размеры оперения и фюзеляжа и сокращалось количество вертикальных неработающих стоек, блоков и внешних рулевых тяг и расчалок. Все это позволяло бипланам иметь относительно невысокое аэродинамическое сопротивление при большей поперечной устойчивости. Управление ими достаточно скоро стало осуществляться при помощи единой ручки и педалей, тогда как у монопланов разнообразные приспособления для гоширования крыльев требовали от лётчика специальной подготовки. Те, кто вначале летал на «антуанетте», вынужден был переучиваться пилотировать «блерио», а потом проходить длительный период адаптации к управлению «ньюпором» или «мораном». Полеты же на бипланах оказывались доступными для выпускника средней квалификации любой европейской авиационной школы.

В полевых условиях для них требовались палатки-ангары малых размеров и относительно короткая взлетно-посадочная полоса, а для бесфюзеляжных «фарманов» и «вуазенов» – минимальный запас перкаля при ремонте несущих поверхностей и гондолы. Рулевые тросы у бипланов в силу отсутствия узких фюзеляжей и разнесенной по высоте коробки крыльев имели оптимальную протяженность по принципу Евклида: кратчайшим расстоянием между двумя точками является прямая. Регулировка натяжения расчалок была необременительной для механиков, а запуск, ремонт и замена двигателей не отнимали много времени у технического персонала. Полезная нагрузка «фармана» оказалась в среднем вдвое выше, чем у быстроходных монопланов с тянущим винтом. В повседневной эксплуатации они были неприхотливы, а единственной сложной процедурой была ручная регулировка рулевых тросов. Да и в серийном производстве они были намного дешевле. Поэтому бипланы как массовые боевые самолёты в случае длительной воздушной войны оказались наиболее востребованны военными ведомствами всех авиационных держав, кроме Австро-Венгрии.

Поощрительного приза за свой моноплан удостоился в Реймсе Эдуар де Ньюпор. Его одноместный самолёт с 28-сильным двигателем был создан по «схеме Блерио» с открытым каркасом фюзеляжа и достиг рекордной скорости 72 км/ч. В 1909 году братья Непор вместе с выдающимся инженером Жаном Эйфелем основали авиационное предприятие под вывеской Société Générale dʼAéro-locomotion, где был начат выпуск десяти заказанных спортивных монопланов этой новаторской схемы типа 2N с минимальным количеством выступающих элементов, уменьшавших лобовое сопротивление.

Через год в Исси-ле-Мулино они построили современный авиастроительный завод, и новая частная авиастроительная компания получила официальное название Nieuport et Deplante. В 1911 году закончились испытания Nie.IV с крылом большей площади и мощным двигателем «Гном», в результате чего появилась возможность перевозить на борту самолёта одного пассажира, а военном варианте – лётчика-наблюдателя. Максимальная скорость самолёта колебалась в диапазоне 100—130 км/ч в зависимости от полезной нагрузки. «Ньюпор Nie.IV» был выдающимся по своей аэродинамике и летно-тактическим характеристикам самолётом и превосходил широко распространенные монопланы Блерио, «антуанетты» и «демуазели».

Но, как и все расчалочные самолёты этой схемы, он не обеспечивал лётчику необходимый сектор обзора при посадке и был непригодным для воздушной разведки по причине неудовлетворительного кругового обзора. В этом отношении схема бесфюзеляжного биплана с толкающим винтом являлась наиболее привлекательной, где экипаж размещался в гондоле, расположенной в передней части самолёта. Интерес к схеме моноплана возродился во время Первой мировой войны с появлением самолётов-истребителей[209].