Россия. XX век начинается…

Недостатком «ньюпора» являлась прямоугольная форма фюзеляжа, следствием чего была неважная аэродинамика и внешнее размещение тяг управления. Впрочем, это окупалось простотой серийного изготовления самолётов. Управление самолётом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось педалями; повороты – отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты – той же ручкой. «Для этой цели тросы, идущие к переднему лонжерону, были закреплены жестко, а тросы, идущие от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался, – так описывает эту конструкцию академик В.С. Пышнов. – То, что управление было тяжелым, объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии, равном приблизительно 10 % длины хорды, от средней кромки, а сама хорда имела длину около 2 м. В итоге аэродинамические шарнирные моменты были велики. Для облегчения управления фирма “Ньюпор” применила такую систему управления, при которой искривление крыльев для управления креном выполнялось ножными педалями, а рулем направления управляли посредством боковых движений ручки»[210].

Такой многодетальный механизм управления вопреки его очевидной сложности получил широкое признание ввиду большого распространения «ньюпоров». Была даже мысль ввести эту схему на всех моделях монопланов, но элероны во время Великой войны вытеснили гоширование.

«Ньюпоры» приобрели широкую известность во всем мире, за исключением США. Быстроходный, прочный, устойчивый в полете, чутко реагирующий на отклонения рулевого управления и хорошо планирующий моноплан занял достойное место в вооруженных силах Российской империи. На отечественных заводах и в различных авиационных мастерских было выпущено более 300 экземпляров этого популярного моноплана всех модификаций.

После гибели в авиационной катастрофе братьев Эдуара и Шарля Непоров функции исполнительного директора осиротевшей компании по ходатайству президента Франции Раймона Пуанкаре взял на себя граф де ла Мерт. Он реорганизовал небольшую частную фирму в крупное акционерное общество Sócieté Anonyme des Établissements Nieuport. По его просьбе морской лейтенант Гюстав Деляж стал руководителем фирмы при условии, что контрольный пакет акций останется за ними и сохранится ее прежнее название[211].

Многоместные бесфюзеляжные бипланы с жесткой открытой фермой, или «клеткой», за плоскостями с толкающим винтом и передним рулем высоты характеризовались хорошей горизонтальной маневренностью, поперечной и продольной устойчивостью, экономичностью, большой грузоподъемностью и неприхотливостью в обслуживании. Благодаря задней центровке на них можно было монтировать подвижную стрелковую установку для стрельбы вперед и емкость для мелких бомб. Управление рулями и элеронами с помощью ручки и педалей было простым и не требовало значительных усилий и внимания лётчика. Такая схема позволяла использовать такие бипланы в качестве военных самолётов. Французский Генеральный штаб в случае неизбежного вооруженного конфликта с Германией принял решение использовать их для рекогносцировочных полетов над территорией Эльзаса, Лотарингии, Рейнланда и Баварского Пфальца. Надо отдать должное высшим французским военачальникам: они первыми в мире осознали необходимость использования разведывательной авиации.

Монопланы с различными механизмами гоширования крыльев обычно рассматривались как спортивные самолёты, но их большая скорость могла быть полезной для корректировки огня крепостной и тяжелой полевой артиллерии. Связь осуществлялась посредством сбрасывания на позицию орудийной батареи «аэрограммы» – капсулы с записанными результатами стрельбы[212].

«Реймский птичник» продемонстрировал абсолютно новую тенденцию стиля мышления XX столетия – глобальную творческую интеграцию конструкторов в путях реализации передовых научно-технических идей[213].

Начиналась неповторимая эпоха спортивных авиационных рекордов. В то время только такие смелые и талантливые писатели-фантасты, как Герберт Уэллс, могли представить себе эти хрупкие «стрекозы» в качестве смертоносных воздушных убийц!

Первым открыл свою авиационную школу Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он основал курсы, где будущих пилотов за определенную плату обучали летать на его аэропланах. Там же, на Шалонском поле, рядом со школой Фармана, расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех дощатых ангарах разместилась школа «Антуанетта», в которой на аппаратах Фарбера и Левассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, «покоритель небесных вершин» Ю. Латам. Мурмелон, маленькое местечко близ Реймса, журналисты не случайно окрестили «гнездом людей-птиц».