Россия. XX век начинается…

Незадолго до своего ареста Депердюссен оформил на льготных условиях продажу всего производственного задела российскому Главному инженерному управлению. Тут природное чутье моряка подвело великого князя – он доверился уговорам военных агентов, которые прельстились скоростью самолёта и скромной ценой и не исключено, что и размером взятки. В результате на заводе Щетинина и «Дуксе» к началу Первой мировой войны было собрано 63 самолёта «Депердюссен ТТ». Цеха самых современных российских самолётостроительных предприятий несколько лет были заняты сборкой и наладкой негодных в боевом отношении летательных аппаратов, хотя союзники скоро охладели к их дальнейшему производству. Серийную сборку этих самолётов прекратили 8 мая 1914 года, когда лётчик-сдатчик А.М. Габер-Влынский попал в катастрофу при испытании очередного «депердюссена». В результате аварии погиб летевший с ним в качестве контролера талантливый инженер-механик А.А. Мухин.

Поэтому, несмотря на мировые рекорды, заказы на его производство оставались штучными. Производство самолётов оказалось убыточным, а сам «шелковый король» был признан аферистом. В предчувствии неизбежного банкротства своей компании СПАД – Societé Pour les Appareils Deperdussin – бельгийский предприниматель продал ее в управление вместе с долгами Луи Блерио, который ловко переименовал фирму в Societé pure l’Aviation et ses Derives, сохранив тем самым всемирно известную аббревиатуру СПАД [222].

Иная судьба была у монопланов фирмы Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier, которая была основана 10 октября 1911 года братьями Моран в содружестве с Раймоном Солнье. Впоследствии она получила широкую известность благодаря созданию и развитию классических скоростных самолётов этой схемы. Самолёт MS.6А представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Гном» мощностью 50 л.с.

Это был одноместный расчалочный моноплан деревянной конструкции со средним расположением крыла. Он имел прямоугольный фюзеляж с растяжками из рояльной проволоки и обтягивался полотном. Мотор закрывался сверху кольцевым металлическим капотом, что предохраняло его и от дождевой влаги, и позже от осколков зенитных снарядов. Крылья складывались для транспортировки по дорогам. Поперечное управление осуществлялось гошированием задней кромки крыла. Оперение без стабилизатора и киля имело простую конструкцию. В конструктивном и эксплуатационном отношении самолёт был отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить, что в 1913 году этот самолёт, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут[223].

У этого самолёта, как и у всех подкосных монопланов этого периода, механизм управления оставался сложным, так как «короткая ручка… заканчивалась небольшой “баранкой”, за которую держался лётчик. Таким образом, получалась дисгармония в управлении: большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом. Руль направления площадью в 0,5 м², тоже с осевой компенсацией, требовал совсем незначительных усилий на педалях. У самолёта “Моран-Ж” была еще одна особенность в управлении. Если лётчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их [произвольного] перекашивания. У самолёта “Моран Парасоль” эта особенность в управлении самолётом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, лётчик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону. Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки лётчика, вызывала трудности при обучении, осложненные отсутствием двойного управления, но при надлежащем освоении техники управления эта особенность позволяла лётчику выполнять самые разнообразные фигуры высшего пилотажа – петли, перевороты, падение листом, штопор и др. Прочность самолёта, особенно его пилотажных вариантов, была высокой. Случаи поломки этого самолёта в воздухе автору неизвестны»[224].

Антони Фоккер познакомился с монопланом «Моран-Солнье MS.11H» в 1913 году во время «Авиационном недели» в Иоганнистале. Он вспоминал, что был очарован им. Конструктор приобрел там один поврежденный в аварии экземпляр. В середине года он испытал свой прототип М.5К, созданный по этой схеме, а затем, только увидев фотографию MS.11L во французском журнале Aéroplane, построил свои удачные одноместные «парасоли» М.5, М.6 и М.8 и двухместные самолёты-бипланы М.10. Одноместный вариант успешно выдержал испытания и пошел в войсковую серию под обозначением «истребитель “Фоккер Е.I”».