Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку

Левицкий указывал, что другие европейские державы успешно приняли аналогичные меры, в частности обеспечили своим мусульманским подданным проезд специальными пароходами. Он также ссылался на потенциальные экономические и административные выгоды от этих мер. Предоставляя мусульманам пароходы для совершения хаджа и исполнения их религиозного долга «безопаснее и дешевле», русское правительство могло бы получить и часть доходов от хаджа, которые пока проходят мимо России, и подспорье своим действиям по «надзору» за потоком паломников. Он добавлял, что вдобавок эти меры помогут восстановить веру в добрые помыслы России у местного населения (в Аравии)253.

Для организации российского хаджа в самой Аравии Левицкий предложил МИДу расширить консульский аппарат России в этом регионе, назначив с одобрения османов агентов в Мекку, Медину и Янбу из числа российских мусульман, живших в Хиджазе. Также министерство должно было возмещать дорожные расходы мусульман, застрявших в Хиджазе, за счет пошлины на выдачу паспортов или благотворительных пожертвований отъезжавших мусульман (там застревали многие мусульмане из России, и не все они были бедны и неграмотны). Наконец, оно должно было потребовать у османского правительства обуздать бедуинское население Хиджаза254.

В предложении Левицкого, который по сути призывал русское правительство облегчить и капитализировать мусульманскую мобильность, не было ничего необычного. Этот план оформился в эпоху Сергея Витте, министра финансов России с 1892 по 1903 год, знаменитого своим стремлением быстро индустриализовать Россию во имя ее имперской мощи и выживания. Витте особенно заботился о модернизации и расширении российских железных дорог и пароходных компаний, рассматривая их как инструмент строительства промышленности и развития капитализма, а также укрепления связей между разными регионами империи для содействия экономическому росту и имперскому единству255.

План Левицкого хорошо вписывался в общую виттевскую политику поощрения пассажирских перевозок по новым железным дорогам империи и извлечения выгоды из них. В период, когда Витте занимал должность министра финансов, правительство много инвестировало в строительство и расширение железных дорог, в том числе Транссибирской магистрали. Оно также давало щедрые субсидии на развитие и экспансию пароходного транспорта. В 1894 году Витте предпринял усилия по увеличению пассажиропотока российских железных дорог и пароходных компаний, большинство которых принадлежало государству или сильно зависело от его субсидий. Витте считал, что экономическое процветание империи зависит от мобильности, и подчеркивал острую необходимость нарастить ее, чтобы усилить «экономические и моральные связи между различными географическими областями страны». По российским железным дорогам ездило гораздо меньше пассажиров, чем по железным дорогам других европейских стран. Витте настаивал: для развития промышленности важно, чтобы рабочие передвигались не пешком по земле, а на поездах и приносили бы доход железным дорогам. При Витте российские железные дороги начали предоставлять специальные скидки не только рабочим, но и крестьянам – переселенцам в Сибирь и Центральную Азию и православным паломникам, направляющимся в Иерусалим256.

До сих пор ученые исследовали усилия Витте по расширению российской транспортной сети внутри границ империи и обращали меньше внимания на их существенное влияние за границей. Например, в начале 1900-х годов, когда англо-бурские войны в Южной Африке отвлекли внимание Британии от Персидского залива, Витте решился уговорить Государственный совет профинансировать организацию нового пароходного рейса между Одессой и Басрой на судах РОПиТ. В 1901 году РОПиТ открыло свою «Персидскую линию», обеспечивавшую прямое сообщение между Одессой и Персидским заливом. В то же время МИД открыл новые консульства России в Персидском заливе – в Басре и Бушере, – чтобы способствовать расширению торговли в этом регионе и исследовать возможность строительства российских железных дорог между российской Центральной Азией и Южной Персией257.

Россия так и не построила железных дорог через Персию, но этот план все равно важен – тем, что раскрывает русские имперские замыслы и повестки начала 1900-х годов. Мы привыкли представлять себе Россию около 1900 года как нечто массивное и неподвижное. Это был пик территориальной экспансии империи, и Россия в конечном счете не смогла раздвинуть свои границы еще дальше. Но в умах многих русских чиновников того времени границы империи были скорее нечеткими и временными, чем фиксированными. Россия конкурировала с Британией за влияние в ослабевших османском и персидском государствах и за их территории, и многие царские чиновники размышляли о дальнейшей экспансии в Персию, так же как и в Аравию, которая тоже превращалась в предмет имперского интереса и колониальной коммерции258.