Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку

Это прекрасный пример того, как отсутствие централизованного руководства осложняло деятельность России по организации хаджа, а иногда даже заставляло царских чиновников действовать в противоположных направлениях. На этом примере также видно, что в правительстве существовали внутренние разногласия по вопросу хаджа и что не все министры поддерживали идею его организации. Это не должно удивлять, если вспомнить о нестабильной политической ситуации в России, явными следствиями которой были стремительные перемены в руководстве МВД (в тот период двух министров убили революционеры-террористы, одного в 1902 году, другого в 1904-м).

В то время как РОПиТ отчаянно пыталось найти способы привлечь паломников на свои суда, МВД просило и Добровольный флот разработать свой сервис для паломников. Доброфлот наравне с РОПиТ был одной из ведущих в России морских транспортных компаний. Он был основан в 1870 году на добровольные пожертвования (отсюда название) для развития российской внешней торговли, а позже национализирован правительством. Подчинялся он Морскому министерству и щедро субсидировался властями280. Десятилетиями перевозил пассажиров, в основном колонистов, ссыльных и солдат, на российские дальневосточные территории у Тихого океана. Теперь он тоже искал возможности извлечь доход из перевозки мусульман-паломников281.

Для МВД имело бы смысл заставить РОПиТ и Доброфлот сотрудничать в разработке нового сервиса для паломников. Но по каким-то причинам оно этого не сделало. Доброфлот разрабатывал сервис в непосредственной конкуренции с РОПиТ. В начале 1900-х годов доброфлотские агенты в российских черноморских портах и за границей начали собирать информацию о возможности войти на рынок перевозки паломников, главным образом следя за деятельностью РОПиТ. Согласно распоряжениям Комитета Добровольного флота его агенты в черноморских портах написали ряд отчетов, отвечавших на основные вопросы о маршрутах паломников, о самых популярных у них портах Черного моря, о календаре хаджа, итинерариях паломников, предпочитаемых ими типах судов, типичных пароходных тарифах и т.д.282

Чиновники МИДа активно помогали Доброфлоту разрабатывать сервис для паломников. Министерство предписало русскому послу в Константинополе информировать прибывающих паломников о превосходном качестве услуг, оказываемых на доброфлотских судах, по сути заставляя его работать агентом Доброфлота. А ключевую роль играл российский консул в Джидде В.В. Циммерман. С начала 1900-х годов он непосредственно переписывался с членами Комитета Доброфлота в Петербурге и побуждал их разрабатывать новые услуги для мусульманских паломников из российских черноморских портов. В 1901 году комитет письмом заверил Циммермана, что агенты Доброфлота изучают доступные ему возможности283.

В течение следующего, 1902 года комитет по сообщениям своих агентов в российских черноморских портах составил для себя картину ситуации. Агенты не слишком оптимистично оценивали возможности флота. Они собрали обильные сведения о хадже, обходя порты и опрашивая проезжих паломников, а также разных служащих, связанных с организацией перевозок и других услуг. Агенты выяснили, что в том году через Севастополь и Батуми проехало около 18 тысяч паломников и каждый заплатил 100 рублей за проезд на пароходе. В Севастополе перевозку паломников в основном контролировали османский консул в городе и местные муллы. Агенты отмечали, что для проникновения на этот рынок Доброфлоту пришлось бы сотрудничать с одной местной компанией, уже занимающейся организацией перевозок. Они также предлагали флоту изучить услуги ИППО для православных паломников. Агенты писали, что через Одессу проезжает гораздо меньше паломников, чем через другие два порта (от 800 до 2000 человек в год). В Одессе нет инфраструктуры для поддержки потока паломников, а местный мулла, Сафаров, господствует в этой скромной по масштабу сфере перевозок. Наконец, они отмечали, что Доброфлоту в этом деле пришлось бы выдержать тяжелую конкуренцию с РОПиТ, чьи билеты стоят гораздо дешевле284.