Секретные проекты истребителей люфтваффе

Me 110- Me 410 провалилась из-за недостаточных летных данных этого самолета; лишь в отдельных случаях он нашел применение в качестве дальнего ночного истребителя.

Уже в начале 1943 года в Аугсбурге решили изготовить вариант ночного истребителя на базе Me 262. Однако дорогостоящая попытка с акустической системой поиска цели не нашла продолжения. В мае 1943 года Мессершмитт предложил RLM (в рамках своей программы создания многоцелевого самолета) в виде Р1092 Е специальный турбореактивный ночной истребитель на основе Me 262, но безуспешно. Однако Мессершмитт, ясно осознавая неотложность проблемы, на этом не остановился.

Его конструкторское бюро в феврале 1944 года представило в виде Р1099 (Me 262 с увеличенным фюзеляжем), наряду с тяжелыми истребителями, также проект ночного перехватчика, который мог брать на борт вдвое большее количество топлива, чем Me 262. Однако и этот самолет так и остался проектом. Только через полгода Берлин принял меры, которые давно уже были необходимы.

Мессершмитт, как уже упоминалось, хотел реализовать тактический ночной истребитель, подобно фирмам «Арадо» и «Дорнье», в два этапа.

Этап 1: Создание вспомогательного ночного истребителя Me 262 B-1a/U 1. В последние дни войны этот самолет в небольшом количестве все же участвовал в военных действиях, в первую очередь, в районе Берлина в составе эскадрильи 10./NJG 11. Перед этим командир эскадрильи, обер-лейтенант Курт Вельтер, доказал почти в одиночку, что даже незначительно модифицированный Me 262. А-1a пригоден в качестве ночного истребителя. С декабря 1944 года Вельтер на дневном истребителе с большим успехом принимал участие в ночных истребительных операциях по методу «дикий кабан» (ближняя воздушная охота при помощи прожекторов), среди прочего также и против злополучных «Москито».

Переделка учебного двухместного самолета Me 262 В-1a во вспомогательный ночной истребитель проводилась верфью «Люфтганза» в Берлине-Штаакене, техники которой незадолго до конца войны представили собственные предложения подгонки самолета под самую совершенную в то время электронику.

Этап 2: Конструирование и изготовление «подлинного» ночного истребителя Me 262 В-2. Чисто внешне его можно было узнать по удлиненному фюзеляжу или лучшему, с аэродинамической точки зрения, фонарю кабины экипажа в средней части фюзеляжа новой формы. В отношении летных характеристик Me 262 В-2 обладал по сравнению со своей предшествующей моделью прежде всего преимуществом в виде большей дальности, а кроме того, возможностью переоборудования под вооружение, стреляющее вверх под углом к оси самолета. В то время как шло изготовление первого образца машины, этот самолет разрабатывался далее уже как более мощный варианте двумя двигателями HeS 011 и радаром «Бремен О».

Вспомогательный ночной истребитель Me 262 B-1a/U1

Me 262 В-2а

(согласно проектному описанию от 18 января 1945 г.)

8 октября 1944 года конструкторское бюро передало RLM документы на конструкцию - всего лишь на следующий день после передачи предварительного проекта вспомогательного ночного истребителя. Уже 7 декабря 1944 года состоялся первый осмотр макета. Представители TLR, служб «Е» Рехлина и Вернойха, а также «практик» Курт Вельтер, потребовали только незначительных изменений.

Экипаж: пилот и оператор (для выполнения штурманских задач и поиска цели) друг за другом в герметичной кабине экипажа

«Предложения модернизации» вспомогательного ночного истребителя, представленные верфью «Люфтганза Штаакен»

Ас из асов турбореактивных ночных истребителей обер-лейтенант Курт Вельтер

Силовая установка: 2 х Юнкерс Jumo 004 В-2 статической тягой по 910 кг или 2 х Юнкерс Jumo 004 D - статической тягой по 930 кг дополнительно 4 X 500-кг ракетных ускорителя RI-502, продолжительность работы 6 сек; или 2 х 1000-кг ракетных ускорителя RI-503

Размеры

Размах крыла: 12560мм, стреловидность: 18,5° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 21,7 м², удлинение: 7,27

Полная длина: 11700 мм

Наибольшая высота: 3830 мм

Веса

Вес пустого: 4764

Взлетный вес: 7770 кг с 3100 л топлива

Макс, удельная нагрузка на крыло: 358 кг/м²

Возможно было повышение взлетного веса до 9200 кг. Такой вес требовал, правда, усиленного шасси (главные колеса - 935x435 мм).

При этом удельная нагрузка на крыло повышалась при взлете до 424 кг/м². Вытекающую из этого большую длину разбега надеялись сократить до приемлемого значения с помощью ракетных ускорителей

Летные данные

При взлетном весе 7770 кг и 2 х Jumo 004 В-2

Максимальная скорость: 841 км/час на высоте 6 км

Скороподъемность у земли: 16,0 м/сек

Практический потолок: 10500 м

Продолжительность полета: 2,25 часа на высоте 6 км (с дополнительным топливом в подвесных баках продолжительность полета могла быть до 4 часов)