Северные морские пути России

Конечно, малые предприятия, придумавшие впервые схему морской логистики для ресурсных проектов российской Арктики, не могли, в силу малого экспериментального и временного характера объема перевозок нефти по Печорскому и Баренцеву морю, отработать фидерную схему «танкер-челнок ледового класса рейдовая перегрузка на конвенциональное транспортное судно в Кольском заливе». Это стало делом крупных компаний, способных закупать сверхмощные суда ледового класса и организовывать рейдовую перегрузку на плавучих баржах вблизи Мурманска.

Таким образом, взаимодействие институтов и технологий в пространственной диффузии инноваций в морской логистике проявилось следующим образом. В кризисный «либеральный» период рыночных реформ 1990‐х гг., расшатывающий старые каноны работы государственных промышленных гигантов в Арктике, новые акторы в лице малых и средних предприятий на гринфилд-площадке НАО опытным образом «нащупали» конструктивный потенциал морской логистики вывоза нефти через СМП и СМТК. Вне атмосферы свободного конкурентного поиска выход на такое решение, как показывает рутинный опыт работы советских госпредприятий, был бы невозможен. В последующем «Лукойл», поглотивший многие из этих поисковых предприятий, воплотил эту схему, но уже в совершенно других масштабах, с использованием сложного инфраструктурного сооружения – многокилометрового ледового терминала «Варандей». Передовые практики «Лукойла», быстро отлученного от морской добычи и логистики, масштабировали получившие от государства карт-бланш на освоение углеводородов шельфовой и приморской Арктики госкомпании «Газпромнефть» и «Роснефть», а также НоваТЭК, – естественно, внося каждый раз в эту схему морской логистики свои уточнения и дополнения – в зависимости от условий своего конкретного проекта.

Контуры технологического движения (инноваций) в морской Арктике

В советское время при освоении Севера и Арктики хрестоматийной стала констатация диспропорций между бурным развитием добычного производства, в котором нередко использовалась закупаемая за валюту сверхмощная и эффективная буровая техника (тракторы, бульдозеры, экскаваторы, бурильные станки и др.), и архаичной производственной инфраструктурой в лице ремонтных баз, электросетевого, дорожного, теплового, жилищно-коммунального хозяйства производственных подразделений. Но аналогично и в современной российской Арктике корпоративные производственные инновации опережают инфраструктурные, которые должны формироваться либо полностью за счет государства, либо за счет государственно-корпоративного партнерства.

Это в явном виде иллюстрирует значительное отставание в развитии главной цифровой инфраструктуры нового технологического уклада. Надлежащего «цифрового покрытия» арктических территорий нового освоения, трасс СМП пока нет.

В СССР говорили, что отставание в создании производственной инфраструктуры может поставить под угрозу развитие базового добычного комплекса, сделать его менее эффективным (Краснопольский, 1980), хотя это в большей степени проявлялось уже на стадии истощения, долгой эксплуатации, а не в период «фонтанов». Так и теперь, отставание в цифровой обустроенности может затормозить дальнейшее развитие новых ресурсных провинций, особенно на стадии их начального истощения: проблема никуда не ушла, она просто приобрела новый контекст.

Это – задача подтягивания инфраструктуры под вызовы нового технологического уклада. Ее решение связано со скорейшей прокладкой подводного оптоволоконного кабеля (ВОЛС) «Полярный экспресс» от Мурманска до Владивостока вдоль СМТК и СМП (стоимость финансирования данного проекта оценивается в 65 млрд рублей, оно предполагается полностью государственным). Это «водное» решение создания в российской Арктике инфраструктуры цифровизации. «Воздушное» решение связано с запуском серии спутников «Сфера» Роскосмосом для осуществления постоянного мониторинга обстановки на СМП. Минвостокразвития России планирует к созданию цифровую информационную систему северного завоза. «Росатом» и Минтранс России – создание цифровой платформы оформления транспортно-логистических услуг (перевозок всех видов, также контроля перемещения товара и др.), которые осуществляются на акватории СМП.