Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство

После Второй мировой войны в городах значительно вырос уровень транспортного шума. В 1955 г. по Западной Германии разъезжало уже около 1,8 млн легковых автомобилей, но тон задавали мопеды и мотоциклы – их было почти 2,5 млн. Всеобщая свобода передвижения кружила головы, автомобилем восхищались как символом прогресса. Что касается шумовой нагрузки, то последствия были весьма существенные. К тому же в 1953 г. власти ФРГ отменили все ограничения скорости для автомобилей и мотоциклов. Даже внутри населенных пунктов водители могли выжимать педаль газа до упора. Правда, в 1957 г. все вернулось на круги своя. Предшествующий год показал, что так дальше продолжаться не может: в авариях погибли более 13 000 человек. Так что ограничение скорости внутри населенных пунктов до 50 км/ч было введено вновь.

Эта мера не уменьшила шум, слишком уж много транспорта было на дороге. Во множестве городов дорожный шум перешагнул пределы допустимого. Все большему числу горожан действовали на нервы тарахтящие мопеды, грохочущие грузовики и несущиеся на высокой скорости легковые машины. В 1958 г. свой протест публично заявил директор высшего реального училища в Пассау. По его словам, в школе невозможно продолжать занятия. В 20 кабинетах стоит чрезвычайно сильный шум, поэтому в них нельзя спокойно вести урок, а окна приходится держать закрытыми. Эти ограничения касаются более 700 учеников. «Не думаю, что в Баварии найдется хоть одна другая школа, занятиям в которой так сильно мешает уличный шум», – сообщил директор местной газете[393]. Лишь семь лет спустя, в марте 1965 г., в Пассау открылось новое здание школы, в более спокойном месте.

Уже в первые послевоенные годы обнаружилось, что власти и политики наконец начали принимать шум всерьез – пусть даже это проявлялось еще не очень заметно. В 1953 г. в Нюрнберге были учреждены специальные полицейские дорожные патрули, которые задерживали особенно громких мотоциклистов и автомобилистов, чтобы вынести им предупреждение с обязанностью выплатить штраф. Полицейские имели при себе приборы для измерения громкости звука, с помощью которых проводили измерения во всем городе. «Примерно 60 % дорожного шума производят мотоциклы», – сообщала газета[394]. Число жалоб росло и в Австрии. Всего через пять лет после окончания войны на улицах Вены стало как никогда шумно. Доминантой акустического ландшафта был рев десятков тысяч мопедов, и к ним присоединялось все больше легковых и грузовых автомобилей, автобусов и трамваев. В клаксонах нет никакого смысла, писал Wiener Kurier в июле 1950 г.: «На улицах Вены с ее булыжными мостовыми, со скрипом и визгом трамваев стоит такой сильный шум, что в нем тонет даже самый громкий сигнал, а если его и слышно, то распознать, что имелось в виду, уже невозможно»[395]. Главным злом были мотоциклы. Даже один из них трещит так оглушительно, «что кажется, будто приближается целая колонна».

Шум, поднятый мопедами и мотоциклами, стих лишь в начале шестидесятых, когда ощутимо снизилась их численность – все больше людей отдавали предпочтение автомобилю.

Транспорт наполнял ФРГ шумом, грязью и смогом, на дорогах стояли пробки. В 1980-х гг. ситуация обострилась до предела. В 1985 г. в Западной Германии насчитывалось 25 млн транспортных средств, в объединенной Германии их число впервые превысило 40 млн (по состоянию на 1995 г.) и до сих пор остается приблизительно на этой отметке. Однако на сей раз шумовая нагрузка не выросла пропорционально росту численности машин – прежде всего благодаря удачным мерам защиты: противошумовым стенам, более тихим моторам, улучшенной выхлопной системе и оптимизированной форме кузова, дальнейшим ограничениям скорости и дорожного движения. И даже несмотря на это, в XX в. дорожное движение оставалось одним из главных источников шумовой нагрузки.

Проблему усугубляли новые тренды градостроительства послевоенного времени. Население быстро росло, семьям бумеров требовались новые квартиры. Новая вещественность, уходившая корнями в Баухаус 1920-х, нашла свое высшее выражение в жилых комплексах чудовищных размеров. Ущелья между нью-йоркскими небоскребами уже в те годы были Большим каньоном шума. В 1950-х гг. Мис ван дер Роэ (1886–1969), один из ведущих архитекторов Баухауса, превратил Чикаго в город прямых линий и стеклянных фасадов. Усиленный небоскребами шум города-миллионника достигал верхних этажей домов. Лишь постепенно возобладало убеждение, что городам нужны также другие архитектурные формы. В настоящее время все больше городов устанавливают препятствия на пути бесконтрольного распространения шума: больше зеленых насаждений, висячие сады, шумопоглощающие фасады и новые принципы городского планирования.