Сибирь. Эпопея века \\ Сибирский вызов

Пока мы болтаем, покуривая "Житан", к нам подходит другой лесоруб — Александр Руденко, настоящий сибиряк, каких на каждом шагу не встретишь. Александр, что называется, "коренной" сибиряк — правнук одного из ссыльных прошлого века. Более того, он человек тайги. До прихода сюда первых "бамовцев" он был членом кооператива охотников. За сезон вместе с напарником он в среднем добывал до 80 соболей и 650 белок.

Я возвращаюсь к вопросу о высоких заработках. "Здесь, в лесу, у вас мало тратят, что вы делаете со всеми этими деньгами?" "Но ведь я женат, — говорит Александр. — У нас две дочери, Оксана и Светлана. Недавно, например, мы купили большой дорогой ковер и радиолу. На будущий год собираемся поехать в отпуск в Италию. Моя жена мечтает увидеть Рим, Венецию, Флоренцию…"

А что они делают в субботу и воскресенье? Попутная машина или вездеход забирает тех, кто хочет поехать в поселок встретиться с друзьями, посмотреть фильм (программа меняется ежедневно) или спектакль приезжей труппы. Другие остаются в лагере: читают, занимаются, гуляют по лесу. "В тайге всегда есть на что посмотреть", — говорит Валерий. Кто ему возразит на это? Только не Александр, прирожденный "вольный охотник".

Они не встают в позу и не играют в героев. Но в них чувствуется уверенность людей, нашедших свое место в обществе, та раскованность свободных людей, на которых не давит вездесущая иерархия, не раздражает мелочная бюрократия, та гордость людей дела, которые вставляют произведение своих рук и ума в рамки плана, рассчитанного на несколько поколений.

Этот план, впрочем, не выражается лишь сухими цифрами — миллионами тонн или тысячами километров, процентными соотношениями производства и производительности и т. д., — записанными математическими моделями в электронную память. Он предстает также в более человеческих оттенках, как это видно, например, на генеральном плане застройки будущего города в Магистральном. Он был разработан архитекторами и урбанистами Ростова-на-Дону.

В северной части схемы — река Киренга и почти параллельно ей линия железной дороги со зданием вокзала. В южной — городок железнодорожников, парк, стадион, закрытый бассейн, два комплекса школьных и дошкольных учреждений, местный Совет… на том самом месте, где несколько дней назад я вышел из вертолета. Все дома будут либо кирпичные, либо из готовых панелей, высотой от четырех до восьми этажей, с двумя квартирами на каждой лестничной площадке и, конечно, центральным отоплением. Еще дальше к югу расположится промышленная зона и лесоразработки. Через несколько лет это будет город с населением 40 тысяч человек, выстроенный разумно, не анархично в угоду аппетитам владельцев недвижимости. Этот генеральный план предусматривает также меры по максимальному сохранению окружающей природы. Дома будут отдалены от дымов и шума промышленных объектов, но с тем расчетом, чтобы не слишком растягивать коммуникации.

Сотни городов, поселков, железнодорожных узлов подобного типа появятся на протяжении трех тысяч километров БАМа. Разработать и осуществить проект такого размаха, наверное, возможно и при капиталистическом строе. Но возможно ли сделать это в такие сжатые сроки? (Вспомните хотя бы судьбу тоннеля под Ла-Маншем.) А главное, что стало бы с людьми во время и после такого строительства?

НОВАЯ ВСТРЕЧА С БАМОМ

В апреле 1977 года, спустя 18 лет, я вновь открывал для себя помолодевший и преобразившийся Хабаровск, не забывая и об ожидавшей меня новой встрече с Байкало-Амурской магистралью, на этот раз с ее восточным участком.

Я направлялся в Ургал — строящийся город и будущую узловую станцию на БАМе — в тысяче километрах от Хабаровска и тридцати километрах от населенного пункта под названием Чегдомын, связанного с Хабаровском, помимо железной дороги, также авиалинией. Обычно ИЛ-14, обслуживающий эту линию, тратит на полет полтора часа. "Обычно" — значит зимой при температуре —40°, когда посадочная полоса покрывается льдом, и летом в самую жару. В остальное время года временный аэродром часто скорее похож на болото.

Сибирь не "сжалилась" надо мной и на этот раз — из-за непогоды пришлось отправиться поездом. Я ехал около суток сначала по старой Транссибирской дороге, затем по одноколейному ответвлению на север. Поезд петлял из долины в долину до Чегдомына — железнодорожного тупика, — центра района, равного по площади ¹/₈ Франции, на территории которого всего 30 тысяч жителей.

АУ, АУ, ЕСТЬ КТО-НИБУДЬ?

Если мои спутники едут с кислой миной (какая потеря времени), то я вполне доволен. Наконец-то есть время вздохнуть, оглядеться, перекусить и подуть на дымящийся в стакане чай — самовар находится в конце вагона и пахнет настоящим древесным углем. В поездах Транссибирской дороги в вагоне всегда найдется попутчик, который в подходящий момент достанет бутылку водки, нарезанное ломтиками сало, помидоры с солью и, присев на край нижней полки, расскажет вам о своей жизни, о радостных и грустных событиях.