Сибирская эпопея

Одновременно с тем инженеры из европейской России трудились над сооружением первых отрезков магистрали в Западной Сибири: отряды изыскателей – топографов, геологов и инженеров-строителей – двинулись вглубь еще очень плохо изведанной Восточной Сибири. Для начала они должны были удостовериться, что спроектированная трасса сможет выдержать проход железнодорожных составов, а затем производили поимки залежей полезных ископаемых, а также леса и камня, необходимых для строительства. Помимо того, они проводили инвентаризацию пахотных земель в полосе шириной 200 км, прилегающей к будущей магистрали. Только за 1894–1896 годы более сотни таких партий отправились в Сибирь.⁷⁰

Эта неожиданная поспешность, в сочетании с постоянной заботой о бюджете, наложила неизгладимый отпечаток на концепцию нового восточного пути. Ответственные за строительство получили простые, четкие указания: продвигаться как можно быстрее, расходы же свести к минимуму. Прямая линия стала правилом, а отклонения от нее – исключением. Расстояние по прямой между Уралом и рекой Обью составляет 1 534 км. Ни одного поворота, ни одного лишнего отклонения в сторону! Проектировщики не были озабочены соображениями безопасности и еще менее – экономическими вопросами, такими как транспортное обслуживание городских агломераций или обеспечение выхода на рынки для прилегающих районов. Как следствие подобной политики, вокзалы зачастую возводились на значительном удалении от городов: таким путем власти стремились избежать более высоких расходов при строительстве в населенной зоне, лишних проблем с многочисленными реками и необходимости выплачивать компенсацию собственникам. В эпоху, когда большая часть сибирских городов представляла собой лишь нарождающиеся поселения, инженеры, озабоченные экономией времени и денег любой ценой, намеренно игнорировали их, ведь это не были города в собственном смысле слова! Пассажиры? Служба по работе с клиентами? – Подобные вопросы не были приоритетными на железных дорогах Российской империи, заинтересованных в первую очередь в том, чтобы строить быстро и недорого. В Омске и Чите вокзалы были сооружены в чистом поле на расстоянии четырех километров от города, в Иркутске – на пустынном берегу реки Ангары против города, причем длительное время моста не было, в Томске иностранные путешественники были свято уверены в том, что поезд по ошибке объехал стороной агломерацию, высадив их далеко от города.⁷¹ В Колывани остановка, официально предназначенная для транспортного обслуживания города, расположилась на расстоянии 45 км от него.

Эта политика прямой линии была характерна не для одного лишь Транссиба, а, напротив, отражала устойчивую практику, сложившуюся еще на заре железных дорог в России. Когда в 1843 году возникла идея строительства первой крупной железнодорожной ветки, призванной соединить Санкт-Петербург с Москвой, тогдашний министр путей сообщения Павел Мельников, инициатор и горячий сторонник развития этого революционного вида транспорта в России, обозначил строителям маршрут в виде почти прямой линии между обоими городами. Согласно устойчивой легенде, царь будто бы просто приложил линейку к карте и провел карандашную черту между обеими своими столицами. Одна из версий предания даже гласит, что единственный изгиб трассы был вызван невнимательностью государя, карандаш которого задел палец, что привело к искривлению линии. В действительности же политика прямой линии, которой придерживались русские инженеры, определялась совершенно иной, чем на Западе, концепцией железнодорожного сообщения, так как государственные интересы стояли в ней на первом месте. Железнодорожная сеть предназначалась не для обслуживания или экономического стимулирования того или иного региона, а для налаживания быстрого сообщения с удобным морским портом. По утверждению историка железных дорог Фритьофа Шенка, для русских проектировщиков XIX века «существовали начальная и конечная точки, а пространство между ними во внимание не принималось». Это был подход чиновников и военных. Коль скоро первостепенное значение придавалось времени и длине пути между двумя конечными пунктами, Петербургом и Москвой, славный старинный город Новгород, в прошлом входивший в Ганзу и соперничавший с Москвой, со своими 15 тысячами жителей оказался, к примеру, принесен в жертву инженерному удобству. На бурные протесты властей города министр путей сообщения Мельников в 1843 году отреагировал так: «Значение Новгорода представляет ныне интерес лишь для любителей истории».⁷²