Сибирская эпопея

По мере продвижения на восток масштабы строительства стали пугать даже самих организаторов. Как следствие, были пересмотрены все строительные нормы для железнодорожных линий, действовавшие тогда на территории европейской части России. «Будет возводиться лишь то, что действительно необходимо», – говорится в начале составленного государством перечня требований для инженеров.⁷⁸ Следовало ограничиться одной колеей и вокзалами через каждые 55 км, причем, как уточняется в распоряжении Министерства путей сообщения, «исключительно в случае, если ожидается значительный поток пассажиров и понадобятся буфеты»⁷⁹. Подрельсовое основание было уменьшено, толщина балластного слоя, образованного чаще из песка и рыхлого грунта, чем из щебня, снижена с 47 до 20 см; рекомендовалось укладывать рельсы вполовину легче[105] тех, что использовались на европейской территории империи. Для пересечения крупных рек рекомендовалось пользоваться паромом летом и укладывать рельсы на лед зимой⁸⁰, в других случаях предлагалось сооружать мосты из сосны – материала, легко подверженного гниению.

Новые нормы разрешали наклон пути, немыслимый в других местах: наименьший радиус кривых и виражей был снижен с 533 до 320 м.⁸¹ В силе осталась лишь норма ширины колеи (пять футов), принятая в России и превышавшая ту, что действовала в остальной Европе[106]. Подобные решения объяснялись целью, поставленной Комитетом Сибирской железной дороги – как можно скорее достичь конечного пункта назначения.

«Чрезвычайно важно, чтобы строительство Транссибирской дороги было завершено в кратчайшие сроки», – говорилось в официальном техническом задании и добавлялось, что «подобная настоятельность связана с удовлетворением безотлагательных стратегических интересов».⁸² Согласно упомянутому техническому заданию, Транссиб должен был обеспечивать ежедневный проезд трех поездов в каждом направлении, а в случае войны – семи. Предусматривалось, что скорость будет составлять 35 км/ч, а поездка по всей магистрали займет 10 дней и 10 ночей. Это и было главным. После введения в эксплуатацию первой линии выявленные недостатки предполагалось исправить в течение 12–15 лет.

Однако природа не стала дожидаться столь долго. После прохождения первых же поездов реальность настигла архитекторов проекта с их идеями low cost [низкой стоимости – англ.]. Рельсы прогибались под тяжестью составов, балластный слой начал рассыпаться, насыпи обрушились, мосты оказались снесены первыми паводками. Оказалось, что при подъеме в гору паровозы в состоянии тянуть не более 16 вагонов вместо 35-ти предусмотренных. Пришлось пустить дополнительные составы, что дезорганизовало движение по всей магистрали. Первые месяцы поезда ходили со средней скоростью не более 20 км/ч, которая была почти в четыре раза ниже скорости лучших европейских поездов того времени и далеко отставала от намеченной первоначально. В одном анекдоте на вопрос иностранца, удивленного этими обстоятельствами, русский пассажир отвечал: «А зачем ехать так быстро? Если кто-то уж так спешит, ему надо лишь сесть на предыдущий поезд».⁸³ Едва Транссиб открылся, как на нем начались непрерывные ремонтные работы. По словам американского историка Таппера, «русские проделали первоклассную работу, построив третьесортную дорогу».⁸⁴ В первые годы эксплуатации происходило в среднем три несчастных случая в день, количество жертв среди железнодорожников и пассажиров достигло 93-х⁸⁵. Нередко случалось, что поезд простаивал на вокзале или в чистом поле, пока рабочие приводили в порядок путь, чтобы можно было ехать дальше.⁸⁶