Сибирская эпопея

«Можно предположить, – говорилось в правительственном документе 1892 года с перечнем требований для проведения первого участка пути до озера Байкал, – что дорога будет завершена в три с половиной года, а точнее, за четыре лета и три зимы».⁸⁷ Однако темп работ сразу же преподнес инженерам ряд неприятных сюрпризов. Обширная Барабинская степь, которую по генеральному плану пересекала идеально прямая линия длиной в несколько сотен километров, оказалась сущим адом. Местность была болотистой, поэтому главному инженеру Михайловскому пришлось вскоре принять решение о рытье дренажных канав. 1 208 км дренажных канав были прорыты с использованием лопат, кирок и тачек. Шпалы пилились на месте вручную рабочими, трудившимися по двое. Не хватало древесины: в рощах, произраставших вблизи дороги, не было достаточно твердых пород деревьев, и древесину нужно было доставлять с Урала либо сплавлять по крупным рекам. Не хватало камня или кирпича, которые приходилось привозить за несколько сотен километров от стройки. Не хватало даже питьевой воды для рабочих и воды для заправки паровозных котлов! Степная вода оказалась горьковато-соленой на вкус. После Томска перед строителями встали непроходимые леса, простиравшиеся на многие десятки километров. Почва там была рыхлой, и рабочим было велено сначала сооружать длинные бревенчатые настилы, а потом снова рыть дренажные канавы. При прокладке колеи через лес необходимо было также выкорчевывать деревья на расстоянии 150 м по обеим сторонам пути из страха перед большими пожарами, которые могли вспыхнуть от искр паровозов.

Однако более всего инженеры страдали от нехватки рабочих рук. Население Сибири оставалось еще столь незначительным, что нечего было и думать найти необходимые ресурсы на месте. В Западную и Центральную Сибирь рабочих завозили из европейской части России. Для работы на Дальнем Востоке было завербовано 15 тысяч китайских чернорабочих (кули), носивших грузы на плечах на концах длинных шестов. На самых сложных участках задействовали две тысячи квалифицированных работников, в том числе 500 итальянских каменщиков. И на всем протяжении будущей магистрали дирекция стройки прибегала к труду каторжников и ссыльных: служба исполнения наказаний выделила 10 тысяч заключенных для масштабных строительных работ. На сооружении магистрали трудилась настоящая армия: в самый разгар строительства 70 тысяч человек прокладывали путь через континент.

Через два года после начала работ инженеры рапортовали, что проложили более 800 км путей. Это было настоящим подвигом, однако результат несколько не дотягивал до плановых показателей. Далее к востоку условия стали еще более суровыми: вечная мерзлота была твердой, как скала, и чтобы преодолеть ее, приходилось прибегать к динамиту, а поскольку взрывчатки не хватало, огонь разводили на десятки километров, чтобы грунт оттаял. Иногда какая-нибудь река выходила из берегов, затапливая стройку. В 1897 году в Забайкалье грандиозное наводнение разрушило 15 мостов и сотни метров насыпей, что вынудило руководство строительством укрепить более 100 км пути. Переход Яблонового хребта грозил такими трудностями, что рассматривались 14 вариантов его преодоления. Участок вдоль Байкала казался столь устрашающим, что Комитет Сибирской железной дороги на время отложил его строительство. Когда в 1904–1905 годах дело дошло-таки до него, потребовалось пробить 39 туннелей и соорудить 400 мостов.

* * *

Опубликованные официальные данные впечатляют: 107 млн м² земляных работ, 10 550 м металлических мостов, переброшенных через крупнейшие реки, 37 км деревянных мостов, 10 млн шпал, 16 млн тонн перевезенных материалов.⁸⁸ Строительство носило грандиозный характер. Оно явилось памятником камню и стали, разрезав Сибирь надвое. Ритм работ ускорялся: начиная с третьего этапа, ежегодно сдавали 650–740 км пути. Эта скорость была даже выше, чем при сооружении незадолго до того законченной Трансканадской магистрали, которая по длине уступала Транссибу на треть.