Сибирская эпопея

В действительности все выглядело не столь уж безоблачно, особенно в первые три года эксплуатации. Движение поездов замедлялось плохим качеством пути и нескончаемыми ремонтными работами, начавшимися сразу же после открытия линии. Случалось, что составы часами простаивали в чистом поле, причем, казалось, пассажиров это не особенно заботило. В одном русском анекдоте рассказывалось, что юные пассажиры Транссиба садятся на поезд за половинную стоимость, а выходят уже по взрослому тарифу – столь долгой могла оказаться поездка. И лишь иностранные пассажиры выражали свое неудовольствие. В начале ХХ века нашлось немало иностранцев, отправившихся в захватывающее путешествие на поезде по Сибири через степи и тайгу. Некоторые из них представляли крупные фирмы или торговые палаты, не желавшие упустить возможную коммерческую выгоду. Другие были христианскими миссионерами, направлявшимися в Китай. Находились и такие, кого просто манили приключения и экзотика. В эти годы было издано множество путевых заметок на французском, немецком и английском языках, раскрывавших перед заинтригованными европейскими читателями подробности необычайной поездки по Транссибу. Американский миссионер Френсис Кларк одним из первых воспользовался новым способом передвижения между Европой и Азией, и также одним из первых изумился неожиданно малой скорости движения по трансконтинентальной железной дороге: «Двести миль в день, то есть восемь миль в час. Расстояние, едва превышающее то, что могли бы преодолеть почтовые лошади, – замечает он полугрустно-полуиронически. – Причиной тому является бесконечная, совершенно немыслимая продолжительность стоянок на разных станциях. Наш поезд останавливается перед грудами бревен или деревянными домишками. Крестьяне, едущие тем же поездом, высыпают наружу, разводят огонь, варят похлебку или разогревают чай, а поезд все стоит. Как правило, нет никакой погрузки или разгрузки багажа, никаких новых пассажиров, ни одного встречного поезда. Вот паровоз пополнил запас воды, но мы снова ждем – полчаса, три четверти часа, целый час, пока, без всякой видимой причины, начальник станции звонит в большой колокол. Через пять минут он звонит снова. Немного погодя кондуктор свистит в свисток, машинист отвечает ему гудком паровоза, кондуктор свистит снова, машинист отвечает еще раз, и после этого обмена любезностями поезд спокойно трогается, чтобы через два часа все в точности повторилось на следующей станции».⁹⁰ Знаменитый британский репортер Джордж Линч прибавляет к этому, что в любом случае, если пассажир опаздывал на поезд, он не мог сослаться на то, что его не предупредили. На всем протяжении пути, как пишет он, «я ни разу не видел опаздывающего русского, бегущего за поездом».⁹¹

Новый способ передвижения был не лишен определенной экзотики. Например, туннели, которых в империи степей и больших рек было немного, производили на русских пассажиров весьма сильное впечатление: «На минуту поезд погружается в темноту. Раздаются душераздирающие крики женщин и плач детей, но, когда снова становится светло, видно, что мужчины напуганы не меньше»,⁹² – с юмором замечает Джон Фостер Фрейзер.

Тем не менее, большинство первых иностранных пассажиров признают, что условия поездки приятно удивили их. Тот же Линч, которому было с чем сравнивать, поскольку он исколесил на поезде Соединенные Штаты, Канаду, Европу и даже Австралию, заключает, что «поездка по Транссибу столь же удобна, как и по всякой другой из лучших железных дорог мира».⁹³ Даже если не все безупречно, как замечает Френсис Кларк, совершивший путешествие по магистрали незадолго до Линча, «достаточно проехать по равнинам, лежащим немного южнее Камчатки [sic], чтобы пресечь всякую критику со стороны самого отъявленного зануды».⁹⁴ Что же касается английского коммерсанта Сэмюэла Тернера, целью которого было выяснить, не позволит ли этот новый вид транспорта перевозить в Европу тонны знаменитого сливочного масла, производимого сибирскими крестьянами, то он торжественно заявил своим читателям, что «три тысячи километров путешествия по Транссибу изматывают меньше, чем поездка из Лондона в Манчестер и обратно»⁹⁵.

Подобное впечатление могло сложиться еще и потому, что иностранцы находились не в самых худших условиях, предпринимая столь долгое странствие по железной дороге. Составы, трижды в неделю отправлявшиеся к берегам Тихого океана с вокзала в Москве, были сформированы из вагонов, выкрашенных в разные цвета: темно-синий – первого класса, желтый – второго и зеленый – третьего. Вагоны первого класса были рассчитаны на 18 пассажиров, вагоны второго класса – на 24, вагоны третьего – на 36 человек, довольствовавшихся жесткими деревянными полками. Как правило, иностранцы бронировали места в первом классе.