South Africa Inc

Коммерсанты опасались, что активное участие ЮАР в деятельности здешних грузовых компаний может нанести ущерб тем регионам, которые не поддерживают отношения с Южной Африкой. Секретность, если она и была, была чисто коммерческой, а не по каким-либо коварным причинам.

 

Последняя глава в истории компании Freight Services позволила ей занять еще более прочные позиции. В сентябре 1984 года Safmarine объединилась с крупной южноафриканской компанией Rennies, специализирующейся на гостиницах, казино и морских перевозках, и образовала компанию Safren. Anglo, в свою очередь, согласилась на слияние FS с Rennies, но только при условии, что FS не станет дочерней компанией Safren. Таким образом, было решено, что Redbury Hold ings сохранит за собой контрольный пакет акций, а AMIC разделит право собственности на Redbury с Safren. Результатом этой сложной сделки стало то, что FS стала частью крупного конгломерата с активами в 1,2 млрд рандов. То, насколько сильно Anglo уперлась в слияние, говорит о том, какое значение она придавала этой относительно небольшой, но стратегически важной части империи. Доминирование Южной Африки над транспортной сетью всего региона объясняет, насколько это важно.

Сеть железных и автомобильных дорог соединяет промышленные районы страны.

 

В центре страны находятся Заир, Замбия, Зимбабве, Малави, Мозамбик, Намибия, Ботсвана, Лесото и Свазиленд. Внутренние артерии заканчиваются в портах Салданья-Бей, Кейптаун, Порт-Элизабет, Ист-Лондон, Дурбан и Ричардс-Бей, через которые проходит основная часть торговли ЮАР с внешним миром. Большинство альтернативных маршрутов также либо контролируются, либо блокируются Южной Африкой. Лобито в Анголе долгое время был отрезан от остальной Африки из-за постоянных диверсий на железнодорожной линии Бенгуэла со стороны ставленника ЮАР, УНИТА. Уолфиш-Бей в Намибии находится под прямым южноафриканским правлением. Мапуту в Мозамбике остается главным железнодорожным портом для восточного Трансвааля, в то время как Мозамбикское национальное движение сопротивления (MNR) обеспечивает постоянную уязвимость сообщения между Бейрой, другим портом страны, и Зимбабве. Единственный альтернативный порт, Дар-эс-Салам в Танзании, соединен с Замбией железнодорожной линией Тазара - чрезвычайно длинной, перегруженной однопутной линией, подверженной хроническим сбоям и задержкам.

Южная Африка не раз использовала свой контроль над транспортными маршрутами для принуждения стран к исполнению своих желаний. Мозамбик финансово зависит от доходов, получаемых от перемещения южноафриканских грузов через Мапуту, третий по величине пункт назначения ЮАР, и Претория смогла использовать это как один из рычагов, чтобы заставить Мозамбик подписать соглашение Нкомати от 1984 года. Объем перевозок через Мапуту резко сократился с 6,8 миллиона тонн в 1973 году до 1,1 миллиона десять лет спустя. Кроме того, ЮАР перенаправила через Мапуту большую часть низкотарифных минералов, таких как уголь, а высокотарифные хром, медь и никель - через свои порты. Перевозка стали через Мапуту была полностью прекращена к 1982 году. После подписания Соглашения Нкомати ожидалось, что объем перевозок удвоится. Национальная плановая комиссия Мозамбика подсчитала, что в период с 1975 по 1984 год совместные последствия войны за независимость Зимбабве, деятельности МПР и южноафриканских санкций обошлись стране, одной из беднейших в мире, в 7 млрд рандов. Англоязычные компании согласились с этой стратегией. Компания High-veld Steel, крупный экспортер, находится в восточной части Трансвааля, а Мапуту - очевидный порт для экспорта в Юго-Восточную Азию. Несмотря на это, в последние годы через Мапуту не отправлялась сталь и сопутствующие товары. Такой бойкот сохранялся, несмотря на потенциальную экономию по меньшей мере 10 долларов за тонну по сравнению с другими маршрутами.

 

В одном случае несколько сотрудников "Англо" оказали прямую помощь. Нападение южноафриканцев на Бейру в 1982 году. 9 декабря в Бейре высадился десант южноафриканских коммандос, которые установили мины-"лимпеты" на нефтяные резервуары и нанесли ущерб на 20 миллионов долларов. За неделю до рейда сотрудникам компании Manica Freight Services - 40 процентов акций которой принадлежит Anglo, а остальные - Safmarine - было велено заправить свои автомобили из-за возможной нехватки бензина. Власти Мозамбика обнаружили, что директор Manica, британец Дион Гамильтон, предоставил информацию для рейда, а его заместитель, португалец Бенджамин Фокс, поставлял оружие МПР. Их офис, по сути, был разведывательным пунктом МНР. За то, что они заранее знали о рейде, их приговорили к двадцати и восьми годам тюремного заключения соответственно. Гамильтон, работавший в Бейре с самого начала санкций также был признан виновным в "актах, равнозначных терроризму" и в владение оружием.