Тайны Балтийской Атлантиды

Весьма напоминают по типу «снеккью» обнаруженные польскими археологами остатки кораблей северо-западных славян, известные как «Гданьск-Оруния-1» и «Гданьск-Оруния-3», каждый из которых имеет тринадцать метров в длину и два с половиной метра в ширину. Каждый из этих кораблей вмещал от восемнадцати до двадцати гребцов; они не имели мачтовых подошв и, вероятнее всего, использовались в беспокойные времена как быстроходные и увертливые боевые ладьи. Датский хронист Саксон Грамматик вполне мог видеть своими глазами их сидевших тесными рядами спиной к направлению движения гребцов, дружно ворочавших легкими короткими веслами, как это было принято в то время также в Скандинавии и в Средиземноморье (где подобный способ назывался впоследствии «греблей по-турецки»). В качестве корабельного руля как славяне, так и норманны использовали кормило, или рулевое весло, прикрепленное с правой стороны (от этого происходит название правого борта — «штирборт», дословно: «рулевой борт»). Кормчий-рулевой правил, повернувшись спиной к левому борту (отсюда название «бакборт», дословно: «борт за спиной», то есть борт, к которому обращена спина — «бак» — рулевого, «штирмана»). Пространство под «пайолами» (настилом для предохранения днища судна от повреждения его ногами) служило для хранения оружия, провианта, балласта, товаров и (или) добычи. Мачты на кораблях были съемными. Команда (или, на языке норманнов — «скипрейд») могла поднять или опустить мачту, при необходимости, самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъемным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжелый деревянный (обычно — дубовый) упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надежным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди — штагом, а по бокам — вантами, несколько смещенными назад. От дождя команда укрывалась промасленной тканью.

Если корабль имел такелаж, ветер раздувал над ним прикрепленный к рею сшитый из нескольких кусков ткани парус прямоугольной формы, размером в среднем около семидесяти квадратных метров, с краями, укрепленными вшитыми в них тросами. Судя по изображениям, высеченным на «рунических камнях» Скандинавии, на паруса норманнских кораблей, в целях придания им дополнительной прочности, нашивались канаты. По мнению археологов, исследовавших точные модели кораблей «эпохи викингов», система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижние края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты («шпирты»), которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корабельного корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По мнению датских специалистов, всё это позволяло ходить под углом менее шестидесяти градусов к ветру.

Под такими парусами корабли предположительно могли развивать скорость от четырех до семи узлов (морских миль в час). По сравнению со скоростями современных кораблей, это — не такая уж высокая скорость, с учетом того, что современная копия норвежского «Гокстадского корабля» (датируемого второй половиной IX века), развивала скорость до одиннадцати морских миль в час. Однако эта копия имела современный такелаж. Максимальная же скорость, достигаемая подлинными скандинавскими судами так называемой «эпохи викингов» (то есть периода максимальной экспансия скандинавских племен в VIII–XI вв.), достигала шести-семи узлов, не более. Вне всякого сомнения, при благоприятном ветре скорость судна возрастала, однако в нашем случае речь идет о средних показателях (интересовавших, кстати говоря, и Адама Бремнского при написании его хроники). Из наиболее подробных сообщений почтенного магистра на этот счет, содержащихся в книге IV (схолии 99), читатель узнает, что обычная скорость передвижения по воде составляла от 4,5 до 6,8 узлов. Правда, автор хроники также упоминает, что морское путешествие из Юмны в Новгород занимало четырнадцать дней, свидетельствуя тем самым об удивительно низком для данной области господства западных ветров показателе скорости порядка двух с половиной узлов. Однако подобные расчеты представляются достаточно сомнительными, ибо, в данном случае, включают время, затрачиваемое на трудное плавание по Неве, Ладожскому озеру и Волхову (с требовавшей дополнительного времени предварительной перегрузкой товаров с морских судов на речные в Старой Ладоге), а также преодоление волховских быстрин. К тому же нам неизвестно, не приходилось ли кораблям приставать вечером к берегу для ночевки, как часто это происходило, и как долго длилась ночевка.