The Corporation and the Twentieth Century

В то время как производители автомобилей реагировали на дефляцию снижением цен, ICC следила за тем, чтобы железнодорожные тарифы оставались неизменными в номинальном выражении - что означало рост тарифов в реальном выражении. 408 Комиссия даже разрешила экстренное повышение тарифов. Под руководством прогрессивного комиссара Джозефа Истмена ICC провела Акт о чрезвычайных железнодорожных перевозках 1933 года, чтобы создать то, что должно было стать NRA для железных дорог. Истмен стал федеральным координатором перевозок, уполномоченным принимать меры по сокращению растрат, включая объединение мощностей. Неудивительно, что руководители железных дорог упирались и угрожали увольнениями всякий раз, когда Истмен предлагал что-либо, включая центральное исследовательское бюро. В итоге "ему не удалось добиться ничего, кроме составления заученных отчетов и введения некоторых незначительных мер экономии". 409 Срок действия Закона о чрезвычайных перевозках истек без борьбы в 1936 году.

Хотя они не могли договориться о том, как координировать свои действия, железные дороги легко объединились против общей для всех внешней угрозы - индустрии грузоперевозок. Изначально, конечно, железные дороги и грузоперевозки сильно дополняли друг друга, и железные дороги поддерживали рост индустрии грузоперевозок. Вплоть до 1920-х годов хорошие дороги не выходили за пределы городских ворот, поэтому грузовики обеспечивали доставку грузов "последней мили" для железных дорог гораздо дешевле, чем строительство специальных железнодорожных отрезков, и грузовики не могли конкурировать с железными дорогами при междугородних перевозках. 410 Но уже в начале века возникло движение за "хорошие дороги", подстегиваемое как энтузиастами велосипедов, так и водителями автомобилей. К началу 1920-х годов Министерство торговли Гувера проводило конференции по стандартизации между штатами таких важнейших аспектов движения по шоссе , как правила дорожного движения и значение сигналов светофора. 411 Федеральный закон о дорогах 1921 года выделил 75 миллионов долларов на проекты строительства шоссе в штатах. 412 В 1926 году штаты наконец-то согласовали свои действия по реализации федерального мандата на создание национальной системы автомагистралей, и строительство и улучшение межштатных дорог началось всерьез, чтобы в следующем десятилетии быть подхваченным Администрацией общественных работ и Администрацией рабочего прогресса. (Филд полагает, что выгоды от создания дорожной системы со стороны предложения стали дополнительным вкладом в высокий рост производительности труда во время Депрессии). В то же время технологический прогресс продолжал повышать грузоподъемность и долговечность грузовиков.

С 1925 года до конца десятилетия количество грузовиков на дорогах увеличилось на 50 процентов, и эти грузовики все чаще перевозили грузы между городами. 413 Более того, принципы тарификации железных дорог, разработанные ICC, предусматривали субсидирование массовых перевозок (в частности, сельскохозяйственных товаров) в ущерб перевозкам с высокой добавленной стоимостью, например, промышленных товаров. Такое перекрестное субсидирование позволяло грузовикам получать "сливки". К 1933 году индустрия грузоперевозок стала серьезной проблемой для железных дорог. Конечно, доходы дальнобойщиков также сократились в период депрессии: поскольку эффект масштаба отсутствовал, любой, кто мог наскрести достаточно средств на подержанный грузовик, мог беспрепятственно войти в бизнес, что привело к тому, что крупные дальнобойщики считали разрушительной жестокой конкуренцией. Поэтому дальнобойщики приветствовали свой кодекс NRA, хотя они решительно выступали против продолжающихся попыток поставить шоссейные перевозки под власть, как они считали, железнодорожной ICC. Однако после того, как NIRA прекратил свое существование, железные дороги позаботились о том, чтобы Закон об автоперевозчиках 1935 года сделал именно это.