The Corporation and the Twentieth Century

Закон наделил ICC теми же полномочиями в отношении грузовых автомобилей, что и в отношении железных дорог, включая установление тарифов и надзор за выпуском ценных бумаг. Обычные перевозчики должны были получать сертификаты общественного удобства и необходимости, а контрактным перевозчикам требовались лицензии. (Сельскохозяйственные грузоотправители, к своему удивлению, были исключены из правил). Существующие перевозчики получили право на льготы, но эти требования создавали серьезные барьеры для новых участников. Система, как правило, была выгодна крупным автотранспортным компаниям, которые могли распределить постоянные расходы на ведение дел с ICC на больший объем перевозок. Поскольку контроль ICC распространялся только на регулирование безопасности и часов работы частных перевозчиков, закон также создал стимул для производителей и дистрибьюторов вертикально интегрироваться в грузоперевозки. 414 Отрасль быстро привыкла к новым условиям, поскольку рента начала поступать как в защищенные фирмы, так и в профсоюзные организации Teamsters, которые управляли грузовиками. 415 В течение сорока пяти лет отрасль, не имеющая никаких видимых характеристик естественной монополии, регулировалась как коммунальное предприятие.

В этот период федеральное правительство также приложило немало усилий для создания еще одного конкурента железным дорогам - коммерческой авиации. После Первой мировой войны американское производство самолетов пришло в упадок: если в 1918 году США произвели 14 000 самолетов, то в 1922 году - всего 263. 416 Тем не менее многие предприниматели увидели потенциал в коммерческом воздушном транспорте. Одним из них был Уильям Б. Стаут, который в 1922 году в своем родном Детройте собрал средства на открытие компании. 417 Среди инвесторов были Генри и Эдсел Форд. Форды настолько увлеклись идеей авиации, что уже через некоторое время выкупили компанию Стаута и начали производство первого большого коммерческого транспорта - Ford Trimotor. 418 Ford Motor Company создала аэропорт в Дирборне и разработала собственную службу авиаперевозок. В итоге было построено 199 Trimotor, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1950-х годов.

По мере развития американской авиационной промышленности она начала объединяться в несколько вертикально интегрированных холдинговых компаний, по структуре не похожих на General Motors Билли Дюранта. 419 В 1925 году инженер по имени Фредерик Б. Рентшлер искал венчурный капитал для создания новой компании по производству радиального двигателя воздушного охлаждения, который он разработал с учетом заказов ВМС. Его брат, директор (и в конечном итоге председатель) National City Bank, свел его с полковником Эдвардом А. Дидсом, который в то время был председателем Niles-Bement-Pond Tool Company. Несмотря на плохое обращение с ним на слушаниях по авиации после Первой мировой войны, Дидс предоставил Рентшлеру 250 000 долларов и доступ к помещениям своей компании Pratt & Whitney на Капитолийской авеню в Хартфорде, где когда-то располагалась компания Pope Electric Vehicle Company, а теперь хранились тюки с сигарным листом, выращенным в тени в долине реки Коннектикут. Рентшлер зарегистрировал компанию Pratt & Whitney Aircraft Company, акции которой наполовину принадлежали Pratt & Whitney Tool Company (которая, в свою очередь, принадлежала Niles-Bement-Pond), а наполовину - Рентшлеру и одному из партнеров. 420 К концу 1925 года команда Рентшлера создала двигатель Wasp, который быстро стал технологическим и коммерческим успехом. В 1928 году с помощью National City Company Рентшлер инициировал создание холдинга под названием United Aircraft and Transportation Corporation, в который вошли не только Pratt & Whitney Aircraft, но и ряд производителей планера, включая Boeing и Sikorsky, производителей запчастей, таких как Hamilton Standard, и несколько связанных с ними авиакомпаний.