The Corporation and the Twentieth Century

Само собой разумеется, что американская авиация в период между войнами была бенефициаром того, что мы сейчас называем промышленной политикой. По большей части она принимала форму, которая осталась типичной для США - военные закупки, но федеральное правительство также работало над укреплением коммерческого сектора. Министр торговли Герберт Гувер считал своей обязанностью следить за тем, чтобы в США была сильная и динамичная промышленность. К 1925 году скандально известный генерал Билли Митчелл также выступил с резкой критикой военной готовности Америки в воздухе. По инициативе Гувера администрация Кулиджа созвала в 1926 году Президентский совет по авиации, чтобы оценить состояние американской авиации. Его видным членом был Говард Э. Коффин, а председателем - Дуайт В. Морроу, партнер Morgan , энтузиаст авиации и будущий тесть Чарльза Линдберга. 424. Следуя рекомендациям Совета, Конгресс быстро принял Закон о воздушном корпусе 1926 года, в соответствии с которым армейский воздушный корпус был создан как подразделение армии с собственным помощником военного министра и предусматривал закупку 1600 новых самолетов для армии и 1000 для флота к 1931 году. 425 Конгресс также принял Закон о воздушной торговле, наделив Министерство торговли широкими полномочиями по развитию коммерческой авиации, включая строительство навигационных и других объектов, разработку правил движения и безопасности, а также лицензирование самолетов и пилотов. 426 Гувер привлек к сотрудничеству соответствующие торговые ассоциации и начал созывать конференции. К 1928 году Департамент лицензировал 2000 самолетов и 3000 пилотов и помог создать 207 муниципальных аэропортов. По мнению Уильяма П. Маккракена, помощника министра по аэронавтике, Министерство также устранило "конкуренцию со стороны залатанных военных излишков". 427

Как мы уже видели, в разгар споров о расходах на самолеты в военное время военные (при содействии Конгресса) разработали перекрестное лицензионное соглашение между производителями самолетов, которое фактически отменило защиту интеллектуальной собственности на конструкции планера. Таким образом, после войны у производителей планера не было стимула к созданию новых конструкций: любой проект, принятый военными, немедленно выставлялся на торги, и контракт часто выигрывал конкурент, которому не приходилось оплачивать предварительные расходы на разработку конструкции. 428 Именно в этом свете мы можем оценить роль военных НИОКР в этот период как заменителя коммерческих НИОКР. Армия занималась исследованиями в области аэронавтики на базе Маккук-Филд (ныне база ВВС Райт-Паттерсон), а исследовательские центры Национального консультативного комитета по аэронавтике также внесли важный вклад. 429 Сознательно решив сосредоточить свои ограниченные ресурсы на аэродинамике, NACA разработала, среди прочего, знаменитый капот NACA - обтекаемый корпус для установки двигателей в планер самолета. 430 Возможно, потому что агентство-преемник NASA не воспринимается как военная организация, многие считают, что NACA была исключительно инструментом гражданской промышленной политики. Хотя ее исследования приносили прямую и косвенную пользу коммерческому сектору, на самом деле NACA была сосредоточена на военных технологиях, даже более того, после неудачной попытки Гувера передать ее в ведение Министерства торговли; большая часть ее исследований была засекречена.

После принятия в 1926 году Закона о воздушном корпусе и перспективы наращивания производства военные поняли, что должны побудить производителей планера к значительному увеличению собственных исследований и разработок. Тем не менее, закон требовал проведения конкурсных торгов для получения заказов. Порывшись в обширных правилах закупок армии, военные наткнулись на Положение 5-240, которое разрешало неконкурентные закупки у единственного поставщика при особых обстоятельствах. 431 С перспективой заключения контракта с единственным поставщиком , производители планера получили бы новый стимул для инвестиций в инновации. В период с 1926 по 1934 год, когда вновь разгорелись споры по поводу закупок самолетов, армия потратила около 22 миллионов долларов в соответствии с Положением 5-240, в то время как на конкурсных торгах было заключено всего 750 000 долларов. Есть свидетельства того, что это изменение режима целесообразности значительно увеличило темпы технологического прогресса в авиации. 432 Авиационные двигатели никогда не подпадали под действие соглашения о перекрестном лицензировании, и в этот период двигатели продолжали двигаться по технологической траектории постепенных инноваций и снижения стоимости в конструкциях с воздушным охлаждением, в основном под руководством двух крупнейших конкурирующих производителей, Pratt & Whitney и Curtiss-Wright.