The Corporation and the Twentieth Century

Менее интегрированной холдинговой компанией была North American Aviation. Она объединяла различные авиационные предприятия, некоторые из которых принадлежали General Motors, которая в итоге получила 30 % акций. Одна из дочерних компаний производила другой важный трехмоторный транспорт эпохи по лицензии голландского конструктора Энтони Фоккера. 421 В группу также входил ряд авиакомпаний, включая Eastern Air Transport, Western Air Express и Transcontinental Air Transport. Жемчужиной холдинга была компания Curtiss-Wright - иронично звучащее слияние двух враждующих патентных тяжб ранней индустрии, хотя ни один из них на самом деле больше не был связан с предприятием, - которая создала двигатель воздушного охлаждения , конкурентоспособный с Wasp. По мере того как роль GM в Северной Америке возрастала, Curtiss-Wright отделилась и стала самостоятельной крупной авиационной компанией. Четвертым крупным игроком была Авиационная корпорация (или AVCO), созданная группой, в которую входил Шерман М. Фэйрчайлд, при финансировании со стороны Гарриманов и Lehman Brothers. Изобретатель и предприниматель, Фэйрчайлд занялся производством самолетов, потому что не мог купить на рынке ни одного самолета, подходящего для разработанного им аэрофотографического оборудования. Помимо производителей планера и двигателей, AVCO владела авиакомпанией American Airways. Крупные инвесторы (включая GM) владели акциями более чем одной из этих холдинговых компаний, и советы директоров этих компаний нередко пересекались. Чарльз Ф. Кеттеринг так или иначе был связан как минимум с тремя из них.

Почему авиационная промышленность была организована именно таким образом в ту эпоху? Как и в случае с GM Дюранта и современными коммунальными предприятиями, форма холдинговой компании объединяла целостный портфель взаимодополняющих активов, создавая инвестиционный механизм с низкими транзакционными издержками для тех, кто был уверен в перспективах сектора в целом, и тем самым предоставляя более мелким взаимодополняющим предприятиям доступ к акционерному капиталу. Однако помимо этого, групповая форма организации обеспечивала преимущества координации в быстро меняющейся технологической среде. Самолет - это продукт сложной системы, и, особенно в этот ранний период системных изменений в конструкции, тесная координация могла иметь решающее значение на всех этапах производства, которые опирались на совершенно разные базы знаний. Например, военные отвергли пропеллер с регулируемым шагом, посчитав его нецелесообразным. Но конструктор Фрэнк Колдуэлл понимал, что изобретение будет ценным только в том случае, если планеры самолетов будут соответствующим образом перепроектированы, чтобы использовать его преимущества. Когда он перешел из военной лаборатории в Hamilton Standard, он смог сотрудничать с Boeing, чтобы включить пропеллеры с регулируемым шагом в конструкцию будущих самолетов компании. 422 Кроме того, как и железнодорожный транспорт, авиация была отраслью с высокими постоянными затратами, и холдинговая компания могла выступать в качестве внутреннего рынка капитала для финансирования предварительных затрат на разработку и для буферизации продаж, которые обычно были большими и неравномерными. 423