Трансформация мира. История XIX века

Хотя жизнеспособные города лишь в редких случаях создавались по административному решению, централизованная государственная координация обычно оказывала благоприятное воздействие на формирование и строительство городских систем, создавая значительную степень единообразия в правовых и денежных вопросах, устанавливая стандарты обмена и связи, планируя и финансируя городскую инфраструктуру для общего блага. Последний из этих пунктов был особенно важен. Еще до появления железных дорог строительство систем рек-каналов в Англии и США внесло существенный вклад в развитие междугороднего сообщения. В начале XIX века товары можно было отправлять по воде в Лондон из любой точки Великобритании, а жители США имели все основания с гордостью праздновать открытие канала Эри в 1825 году. В других странах мира подобное было географически возможно только в долине Ганга, внутренних районах Кантона или "макрорегионе" Цзяннань. В Китае же различные городские системы никогда (даже в самом Китае) не были интегрированы в единую национальную систему , и новые технологические возможности практически не использовались. Таким образом, горизонтальная интеграция и вертикальная дифференциация городских систем была связана не только с фундаментальными социально-экономическими процессами, такими как индустриализация, но и со становлением национальных государств. Экономический успех в XIX веке сопутствовал странам с внутренне интегрированной и дифференцированной городской системой, которая была открыта и для внешнего мира. В то время как национальные государства требовали наличия городских систем, сами города зачастую не зависели от функционирования национальной системы. Отсутствие или относительная слабость интеграции в национальную территорию не мешала развитию ни крупного колониального порта, такого как Гонконг, ни неколониального морского города, такого как Бейрут на периферии Османской империи.

Большинство национальных городских систем были проницаемы для внешнего мира. В то время как национальное государство (если оно существовало) все больше становилось основой для организации экономики, в которой все большую роль играла городская индустриализация, очень крупные города были непосредственно связаны с международными сетями торговли, миграции и коммуникаций. Иными словами, даже в "век национального государства" отдельные страны не обязательно были "сильнее" крупных городов, которые служили для сбора и распределения капитала (не только национального происхождения) и служили базой для "транснациональных" связей. Развитие городов является не более прямым следствием формирования государства, чем эпифеноменом индустриализации.

Для эпохи раннего Нового времени налаживание связей на больших расстояниях уже является тем аспектом, без которого невозможно написать историю городов. В Европе существовали регулярные торговые связи (например, в форме ярмарок), а также морская активность, сначала в Средиземноморье, а затем в гораздо более широких масштабах между атлантическими портами, такими как Лиссабон, Севилья, Амстердам, Лондон, Нант, Бристоль, и их партнерами за морем. Это могли быть как колониальные порты (Кейптаун, Бомбей, Макао, Батавия, Рио-де-Жанейро, Гавана), так и порты, находившиеся под контролем коренного населения (Стамбул, Занзибар, Сурат, Кантон, Нагасаки). Колониальные города, такие как Батавия или порты Испанской Америки, часто представляли собой слегка измененные копии европейских городов. Однако, по крайней мере, один колониальный город рассматривал себя не как сателлит или плацдарм Европы, а как центр с самостоятельными политическими и культурными функциями: это была Филадельфия, которая в 1760 г. - ей было всего восемьдесят лет, а по численности населения она немногим превосходила Нью-Йорк - была одним из самых динамичных городов англоговорящего мира. Ее центр, где были сосредоточены торговля, политика и культура, являлся связующим звеном между колонией Пенсильвания и остальным атлантическим пространством.