Трансформация мира. История XIX века

Железнодорожные вокзалы представляли собой одну из величайших архитектурных проблем эпохи - во всяком случае, когда железнодорожные компании или соответствующие государственные органы были готовы потратить необходимые средства, поскольку самые ранние вокзалы (например, Юстон в Лондоне) строились с расчетом на экономию. Никогда ранее крытые помещения не были рассчитаны на циркуляцию в таких масштабах. Станция должна была организовывать движение, направлять машины и людей, удовлетворять требованиям расписания. Новые материалы - железо и стекло, опробованные незадолго до этого в парижских аркадах, - создали потенциал для простоты конструкции, который был умело использован в таких вокзалах, как Ньюкасл (1847-50 гг.). С другой стороны, фасады должны были быть весомыми и подчеркивать сильные визуальные характеристики; многие из них находились в конце улицы и могли быть видны с большого расстояния. Станции часто восхищали как произведения искусства, сочетающие новейшие технологии с комфортом и приятным внешним видом. Их архитекторы были влиятельными людьми с широким кругозором, которым приходилось принимать множество решений по техническим и стилистическим вопросам. Ничто не оставалось неопробованным: Ренессанс (Амстердам, 1881-91 гг.), романский стиль в сочетании с готикой (Мадрас, 1868 г.), дикая европейская эклектика плюс индийские ремесла (Бомбей, 1888 г.), вокзал как крепость (Лахор, 1861 г.), остекленная неоготическая экстравагантность с искусными коваными деталями (Сент-Панкрас в Лондоне, 1864-73 гг.), огромный круглый арочный фасад (Гар дю Нор, 1861-66 гг; Франкфурт-на-Майне, 1883-88), мешанина из всего (Антверпен, 1895-99), "мавританская" фантазия (Куала-Лумпур, 1894-97), стиль beaux-arts (Гар д'Орсэ в Париже, 1898-1900), аллюзии на Древний Рим (Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, 1910), скандинавский неоромантизм (Хельсинки, 1910-14). Как видно из этих примеров, Индия также была местом, где работали первые архитекторы вокзалов. Стамбул, где два вокзала были построены немецкими инженерами (1887 и 1909 гг.), позволил себе встретить путешественников из Европы архитектурой в исламском стиле, а гостей из Малой Азии - классическим греческим экстерьером.

Лошади и пешеходы

Люди, приехавшие на поезде в европейский город около 1870 г., воспользовались технологией, которая, по сути, используется и сегодня, а через несколько мгновений оказались в архаичном мире конного транспорта. В 1800 году все города мира были еще заполнены пешеходами и в этом отношении находились на одной эволюционной ступени. Их главное внешнее отличие заключалось в степени использования лошадей, что было возможно не везде и не всем доступно без ограничений. В китайских городах тех, кто не ходил пешком, носильщики перевозили в креслах-седанах, лошади были редкостью. В Стамбуле немусульманам запрещалось ездить на лошадях в черте города, и до XIX века даже повозки с ослами или мулами использовались для перевозки грузов реже, чем человеческая тяга. В Японии до конца периода Токугава только знатные самураи имели право передвигаться на лошадях; все остальные тащились, часто босиком, по грязным или пыльным улицам. После открытия страны в середине века людям запретили ходить босиком, сославшись на то, что иностранцы сочтут это постыдным.