Трансформация мира. История XIX века

Многие проблемы городского транспорта были решены с появлением электрического трамвая: 1888 г. в США, 1891 г. в Лидсе и Праге, 1896 г. в Нижнем Новгороде как престижный проект царизма, 1901 г. в Лондоне, 1903 г. в небольшом немецком городке Фрайбург-им-Брайсгау (где я живу). Технически он представлял собой преобразование энергии электрического привода в энергию движения подвижного состава. Трамвай произвел настоящую революцию в современном городе: он был в два раза быстрее и в два раза дороже конного трамвая и наконец-то позволил простым рабочим добираться на работу. Падение цен на проезд привело к тем же последствиям, что и в случае с трансатлантическими пароходами десятилетиями ранее. В Великобритании количество поездок на душу населения на общественном транспорте выросло с восьми в 1870 году до 130 в 1906-м. Накануне Первой мировой войны почти все крупные европейские города имели трамвайную сеть; конец конной тяги там был действительно неминуем. В 1897 году в Нью-Йорке были сняты с эксплуатации все конные автобусы, а к 1913 году их не осталось и в Париже. Однако для очень бедных слоев населения трамвай по-прежнему был непомерно дорог. В основном это было благом для тех, кто имел постоянную работу.

В Азии энергию для перевозки людей на железную дорогу давали не лошади, а люди. В 1870 г. был изобретен японский рикша (также называемый курума), представляющий собой кресло-седан на двух колесах, который вскоре стал массово производиться; к 1880-м годам он экспортировался в Китай, Корею и Юго-Восточную Азию. Крупные фирмы быстро организовали торговлю рикшами в крупных городах Японии, вступая в острую ценовую войну друг с другом. В 1898 году более 500 рикш ожидали клиентов у железнодорожного вокзала Осаки. В 1900 году в Токио насчитывалось 50 тыс. рикш. Поездка на одноколесном транспортном средстве с человеческим приводом сначала была роскошью, затем для многих стала необходимостью, а с появлением трамваев в конце эпохи Мэйдзи эта услуга вновь стала высококлассной. В Японии конная тяга также была вытеснена электрическим трамваем вскоре после начала века.

В конце нашей эры еще не начался век автомобиля. Эта технологическая новинка обеспечила настоящий взрыв городов, сначала в США, а после Второй мировой войны и в Европе. В 1914 году в мире насчитывалось 2,5 млн. единиц личного автотранспорта. К 1930 году их было уже 35 млн. На рубеже веков в континентальной Европе встреча с таким автомобилем все еще оставалась для многих сенсацией. Те, кто не владел столь редкой и дорогостоящей машиной, возможно, имели возможность прокатиться в моторном такси: количество конных экипажей в Берлине после 1907 г. резко сократилось, а парк моторизованных "такси" (в том числе и с электродвигателем) к 1914 г. практически сравнялся. В 1913 г. в Германии на 1567 жителей приходился один легковой автомобиль, во Франции - один на 437, в США - уже один на 81; в южной и восточной Европе в частном владении их почти не было. За пределами крупных городов до Первой мировой войны автомобиль не был частью повседневной жизни. Соединенные Штаты, где производились самые лучшие в техническом отношении автомобили, были единственной страной на земле, к которой это утверждение не относилось. С точки зрения транспортной техники ХХ век начался в США. Только там к 1920 году автомобиль стал не просто диковинкой, а технической основой для новых видов массовых транспортных систем.

Самым крупным новаторским предприятием в области городского общественного транспорта стало первое в мире лондонское метро, сочетавшее в себе железнодорожную систему с технологией прокладки тоннелей, опробованной при строительстве канализационных коллекторов. Это была частная инициатива, возникшая не в результате дальновидного градостроительства, а благодаря идее одного человека - Чарльза Пирсона. На протяжении всего XIX века она оставалась профессиональным проектом в духе капиталистического предпринимательства. Работы по строительству метро начались в 1860 году. Через три года был введен в эксплуатацию первый шестикилометровый участок линии Metropolitan ("метро" станет стандартным названием во всем мире). Линии поездов проходили на глубине от пятнадцати до тридцати пяти метров под землей, но о настоящем "метро" можно было говорить только тогда, когда в 1890-х годах новые технологии позволили прокладывать тоннели еще глубже. Сразу же начались работы по электрификации. До этого момента вагоны (изначально без окон) тянулись паровозами, что создавало особые проблемы в закрытом тоннеле, и тускло освещались масляными или газовыми лампами. Локомотивы с трудом преодолевали подземные склоны, часто останавливались и скатывались назад.