В полете. Мир глазами пилота

Глядя на Сингапур сверху, я верю вычитанной где-то статистике – около четверти всех мировых торговых перевозок и более четверти мировых перевозок нефти осуществляется через Малаккский пролив. Его легендарные воды даже дали название целому классу судов – «малаккамакс». Это самые крупные корабли, способные пройти через пролив. Иногда я лечу в Сингапур спустя всего пару дней после возвращения из Персидского залива. Там обычно стоит такой туман, что воды почти не видно и разбросанные по морю танкеры, кажется, парят в пустоте – неловко, но торжественно, как звездолеты в кино. Глядя, как они подплывают к Сингапуру, я думаю: «А не те же ли это корабли, что я видел буквально позавчера? И не они ли везли топливо, которое сейчас питает мои двигатели?»

Когда летишь над Сингапурским проливом, можно вообще забыть, что внизу есть вода. Смотришь будто на тысячи и тысячи разбросанных по кухонному полу спичечных коробков. «Да быть такого не может, – говоришь ты себе. – Такого количества кораблей просто в природе не существует». А над морским торговым буйством царит воздушное – самолеты подлетают к аэропорту «Чанги». Я не знаю другого города, взглянув на который из окна «Боинга-747», можешь так ясно увидеть отражение его истории.

В Сингапуре, как и в Бостоне, и в Копенгагене, и на Бермудах, мы должны учитывать габариты кораблей, плывущих под нами. Нас заранее предупреждают, если в зоне снижения есть высокие морские суда. На протяжении веков это словосочетание было бессмысленным – никаких других судов просто не существовало, но сегодня термин «морские суда» – необходимое и весьма приятное для командиров воздушных судов уточнение. Когда мы возвращаемся в Лондон, двигатели приходится включать на полную мощность – нелегко отрываться от земли с грузом и запасами горючего для дальнего перелета, а ведь еще надо помнить о надводных габаритах кораблей, соседствующих с нами в море вокруг Сингапура, на пороге неба.

Снег самолету не товарищ, но у самолетов со снегом отношения складываются все же удачнее, чем у аэропортов. Самые серьезные происшествия, связанные со снегом, случались со мной не в воздухе, а на земле – на рулежных дорожках, перед взлетом или после приземления. Несколько раз бывало, что, спокойно сев при умеренном снегопаде, мы целый час стояли на полосе из-за гололеда, покрывшего рулежные дорожки, или из-за того, что под снегом не могли понять, где оканчивается дорожка и начинается травяное покрытие. Так иногда, пролетая над Арктикой, не понимаешь, где заканчивается обледенелая земля и начинается обледенелое море. Аэропорты стоят на открытом пространстве и поэтому страдают от любых капризов погоды. Очищать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки от снега – дело нелегкое, особенно при сильном ветре, часто его сопровождающем.

В «Сказании о старом мореходе» Кольриджа, истерзанный бурями корабль несет к Антарктике – «во мглу полярных вод», туда, где «плывут, горя, как изумруд, сверкая, глыбы льда»[13]. Эти образы доводят ощущение странствия до предела. Герои заплыли так далеко, что сама вода приняла иные формы. Как пилоту не вспомнить Кольриджа, изучая «поэму» о видах льда в летной школе! Бывает «серебристый иней», «активный иней», крайне опасный «прозрачный лед», «замерзающая морось», «ледяная крупа» и «переохлажденный туман» – обыденные, но очень точные термины. «Ледяная крупа», падая, скачет и постукивает как настоящая, а «снежные зерна» – нет. Заучивая эти определения, словно возвращаешься в детство – вспоминаешь, что из «мокрого снега» можно налепить снежков, а вот из «сухого снега» не получится, как ни бейся.

Полету по визуальным ориентирам я учился в окрестностях Финикса с поздней осени до ранней зимы. Чтобы максимально продуктивно использовать световой день, мы начинали подготовку задолго до рассвета. Даже в городе, знаменитом своей жарой, после холодной пустынной ночи крылья самолета покрывались инеем. Стоило взошедшему солнцу осветить одно крыло, как иней на нем таял, словно конденсат на зеркале, на которое подули горячим феном. Мы разворачивали самолет другим боком, чтобы солнце прогрело и его. После этого можно было взлетать.

Иногда лед появляется во время полета. Из кабины аэробуса, с которого я начинал, было нетрудно увидеть, есть лед на крыльях или нет. Вдобавок прямо перед лобовым стеклом была установлена маленькая вешка, которую мы называли «ледоуловителем». Она служила чем-то вроде канарейки, которую в старые времена опускали в шахту. Если мы замечали на нашем зонде лед, значит, и другие части самолета оледенели. На вешке был установлен специальный маячок, чтобы можно было наблюдать за ней ночью, но я предпочитал просто время от времени освещать карманным фонариком этот «палец» самолета, выставленный во тьму в поисках льда. Ночью, как бы быстро ты ни летел, часто нет никакого ощущения движения, и в такие моменты мне казалось, что наш самолет – глубоководная научно-исследовательская станция, и фонариком я свечу в мрачные океанские пучины.