Вертолет 2002 04

– Когда мы непосредственно от покупателя получаем информацию о потребности в том или ином конструктивном решении, мы, безусловно, рассчитываем на «отзывчивость» МВЗ. Начиная с 1991 года, вместе с «милевцами» мы создали целый ряд модифицированных вертолетов: Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-3, МТВ-ЗГА, МТВ-5, МТВ-7, Ми-172, Ми-172Г и т.д. Все эти вертолеты созданы с учетом запросов наших покупателей, военных прежде всего.

Время меняет многое и в правилах эксплуатации воздушных судов. Служба главного конструктора КВЗ совместно со службой маркетинга МВЗ рассматривают, исследуют и контролируют все эти изменения. Жизнь заставляет делать это оперативно, часто даже опережая события.

Вспомните трагедию теплохода «Нахимов». Тогда невозможно было эффективно использовать вертолет при спасении людей только потому, что у машины не было системы аварийного приводнения. Мы сразу же поставили в известность соответствующие органы гражданской авиации, что у нас такая система есть, прошла весь цикл испытаний и мы можем снабжать эксплуатирующие организации всем необходимым оборудованием для обеспечения безопасности полетов.

Второй пример, более близкий по времени, – катастрофа вертолета в Красноярском крае, приведшая к гибели губернатора Лебедя и сопровождавших его лиц. Причина катастрофы достаточно банальна: винт вертолета запутался в проводах ЛЭП. Будь машина оснащена тросорубами, избежать ее было возможно на 95%. КВЗ устанавливает такие устройства по заявкам своих потребителей. Наш тросоруб – устройство сертифицированное, соответствующее всем нормам и стандартам ИКАО, так что иностранные заказчики проявляют устойчивый интерес к установке «ножей» на вертолеты, которые у нас покупают.

А вот среди российских эксплуатантов немного желающих оснастить вертолет тросорубами. В основном это те, кто перевозит западных технических специалистов, участвующих в тех или иных проектах в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине. На Западе высоко ценится человеческая жизнь, поэтому российские фирмы, которые предлагают свои услуги иностранцам, вынуждены оснащать вертолеты и системами аварийного приводнения, и тросорубами, и рядом других вещей, необходимых для обеспечения безопасности пассажиров. Не хочу говорить, что у нас жизнь человека не ценится вовсе, причина часто более простая – у российских эксплуатантов вертолетов просто нет денег на соответствующую доработку машин, и поэтому почти 90% продукции уходит на экспорт.

– Получается, что именно иностранные заказы дают толчок к постоянному развитию…

– Можно сказать и так. И в этом, наверное, нет ничего плохого. Все наши наработки (не сомневаюсь!) когда-то будут широко востребованы и на родине.

У нас практически нет ни одного заказа, похожего на другие: разные конструктивные элементы, пилотажно-навигационное и связное оборудование, сама конструкция разная. Покупатель (пока это чаще всего – иностранец) определяет то, что ему нужно, а для нас его требование – закон. От контракта к контракту видоизменяется и сам вертолет. Левая уширенная дверь, аппарель, элементы аварийного приводнения – всего этого раньше у нас не было.

Прошло время, и мы поняли, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика – мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. И в этом деле, надо сказать, мы чувствуем поддержку Московского вертолетного завода: они вместе с нами участвуют в разработке всех новых конструктивных решений.

– Александр Петрович, как идет программа по созданию вертолета Ми-38, в котором как раз и воплощаются многие новые конструктивные решения? Какое будущее ждет машину, не составит ли этот вертолет конкуренцию Ми-8?

– Программа по созданию вертолета Ми-38 – коллективная. В ней задействованы МВЗ им. Миля, разрабатывающий конструкторскую документацию, компания Eurocopter, ответственная за процесс сертификации и оснащение вертолета авионикой, и наш завод, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта была образована фирма «Евромиль». Сегодня у нас есть и четвертый участник проекта – канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney.

Сегодня вертолет проходит стадию отработки, в ближайшее время планируется его первый полет. Затем мы передадим Ми-38 на МВЗ, где будут проходить летные испытания, связанные с процессом сертификации машины в Авиарегистре. Создавая Ми-38, мы идем по пути поэтапной эволюции: наша задача – довести его максимальный взлетный вес с 16 тонн до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 тонн до 8 и т.д.