Ворчание ездового пса-2

Я же в характер и мировоззрение Климова всю душу вложил. Нет в современной литературе настоящего героя – так вот вам пилот Климов, герой, делающий дело в любых, самых страшных обстоятельствах. Он не мятущийся, не рефлексирующий, не кидающийся в крайности и делающий при этом ошибки горожанин. Он каменный. Скала. Надёжа. Учитесь, каким можно стать, и стремитесь – вот вам пример. Ну, как Евгений Кравченко.

А Уран – слабак, несчастный человек, не нашедший себя и испытывающий, по его же словам, страх перед пустотой конца жизни. Пристроился билетами торговать… поэт, блин. Гармонию алгеброй пытается поверять.

Я ныряю в текст «Страха полета» и каждый раз оказываюсь в другом мире – привычном, давнем, понятном, напряженном. Люблю перечитывать повесть не от любви писателя к своему детищу – нет. Я просто там живу. Я вылезаю оттуда всегда с мокрыми подмышками. И, по–видимому, мои читатели, воспринимая текст, испытывают что‑то похожее. А поэту Урану – не дано. Он там приводил аналогию с отсутствием музыкального слуха; и верно: он этим чутьем сопереживания не обладает, и говорить с ним об этом бесполезно.

Вот такая у меня напряженная литературная жизнь.

Опубликовали предварительные итоги расследования катастрофы Ту-204. Это уже цифры МАКа.

Итак, посадочная масса 65 тонн, расчетная скорость на глиссаде для такого веса 210; из‑за бокового метра до 11,5 м/сек командир оговаривает: увеличиваем скорость до 230.

Ладно, все согласно РЛЭ. Но скорость на глиссаде они держат 260! И идут строго по продолженной глиссаде, по верхнему ее пределу: проходят ближний на 65–70 м, торец аккурат на 15; я бы торец прошел на 10 и на точку ниже.

Малый газ, машина летит; досаживают на скорости, с перелетом 900–1000 м, но очень мягко – перегрузка 1,12. Скорость касания 230. С этой массой скорость отрыва‑то с закрылками во взлетном положении – 220! А они – в посадочной конфигурации. Естественно, машина дышит. Касние левой, потом передней, потом правой, при этом левая отделяется… По тормозам! Реверс включили сразу после касания… а обжата только одна стойка – створки и не переложились. Компьютер тамагочи решает, что это уход на второй круг, и позволяет двигателям по команде РУР(!) выйти практически на номинал. Бортинженер докладывает, что реверс не включается. Они выключают реверс, машина катится, скорость 208; полполосы позади. Тормозные гашетки обжаты, тормозов нет… Давай снова реверс. А стойки никак не обжимаются – это ж только–только расчетная скорость касания. Кренчики туда–сюда: то одна нога, то другая отделяется, и сигнала о синхронном обжатии двух основных стоек все нет. А на этот синхронный сигнал завязана блокировка створок. И торможения

нормального нет: стойки разжаты, и работа тормозов блокирутся, чтобы ж не снести покрышки, – это автоматы растормаживания в воздухе, которых у меня еще не стояло на 124–й, тогда, в Сочи.

Снова они включают реверс. Естественно, он снова не работает, а обороты выходят почти на номинал; начинается ускорение. Тормоза отказали – тычутся кнопки включения автоматического торможения, слышны реплики «автомат включай». Про аварийные ручные тормоза, а главное, про ручной выпуск интерцепторов на пробеге, забыли. Выпусти они интерцепторы, стойки бы обжались сразу и все бы заработало.

Скорость растет; к торцу доходит до 240. Взять штурвал на себя, влупить взлетный – да они и на номинале бы ушли с таким малым весом. Нет, выкатываются. Командир, совершенно сбитый с толку, дает команду выключить двигатели. Самолет забуривается в снег, стойки обжимаются… выскакивают интерцепторы, перекладываются бесполезные теперь створки реверсов. Скорость в сугробах падает, но на участке 400 метров уже никак не остановиться. Самолет влетает в овраг, за ним стеной насыпь шоссе, скорость 190…

Экипаж, конечно, виноват. Разгильдяи. Но ведь не должно такого быть, чтобы все средства торможения зависели от двух синхронно работающих концевиков. Явная заумь КБ.

На Ту-154 все было проще. Там не было возможности увеличения оборотов, если не перекладывались створки, либо возможности перекладки створок, если обороты слишком велики, либо включения реверса на эшелоне, – там везде железные, механические блокировки на самих двигателях.

Надя упрекает меня, что, мол, ты приучаешь пилотов к мягким посадкам – вот тебе результат мягкой посадки.

Но у меня‑то тормоза работали всегда, независимо от крена на пробеге. А главное – как только самолет касался полосы, он к ней прилипал, стойки с концевиками всегда обжимались сразу, и я всегда считал интерцепторы на пробеге излишеством.

Я не позволял себе при малых массах держать скорости больше нормы, строжайше следил. Не позволял перелетать. Не шел по самому верху продолженной глиссады. Пусть почитают мою «Практику полетов». А садился всегда мягко и без крена.

Да и пошли вы все в задницу! Я остался жив и никого из двух миллионов своих пассажиров не обидел. Везение, везение – помилуй бог, надобно же и умение! Чуйка нужна. Блин, не удержать пустую машину в пределах полосы 3050 метров, ну, пусть с боковичком… Спецы.