Вторая мировая: иной взгляд. Историческая публицистика журнала «Посев»

Чуть позднее, уже в начале 1960-х, я вновь едва поверил собственным глазам, заприметив возвышающийся среди УралЗИСов и полуторок, ржавевших у магаданского причала «Вторчермета», изрядно помятый остов могучего ленд-лизовского «Даймонда». Поинтересовавшись у сторожа, откуда в краях не столь отдалённых мог взяться американский артиллерийский тягач, я услышал неожиданный ответ: «Да их раньше на Колымской трассе как собак нерезаных было – почитай, весь зимник на них держался».

Главная артерия дальневосточного ГУЛага держалась на ленд-лизовской технике?! По молодости лет такое предположение показалось мне настолько противоестественным, что я опять-таки принял слова старожила за одну из бесчисленных местных легенд. Даже подробный рассказ о входивших в Колымское речное пароходство НКВД построенных в Америке ледокольных буксирах «Александр Невский» и «Александр Суворов» ни в чём меня не убедил.

И только много позднее, на печально знаменитой «мёртвой дороге» Салехард-Игарка, вблизи призрачных лагпунктов которой мне довелось проработать более четверти века, я воочию удостоверился, что ни малейшего преувеличения в откровениях моих магаданских и целинных собеседников не было. Посвящённый ленд-лизу известный американский плакат «Грузы для победы!» мог бы с полным основанием завершаться дополнением «и для ГУЛага!».

После того как со смертью Сталина сооружение «мёртвой дороги» было прекращено, всё электроснабжение Игарки вплоть до середины 1970-х осуществлялось исключительно от ленд-лизовских дизель-генераторов, переправленных в город из соседних лагерей в Курейке и Ермаково. А в качестве резерва эти ветераны «Дженерал Электрик» проработали аж до 1986 года! Ещё одним чекистским наследством, осчастливившим игарчан, стали надёжные американские радиостанции «V-100», обеспечивавшие ранее на перегонах «стройки века» связь между лагерями. По свидетельству оставшихся в Игарке вольнонаёмных и заключённых участников этого безумного проекта, заокеанская техника прибывала к ним отнюдь не в виде отслужившего фронту «б.у.», а в заводской упаковке, с нетронутым комплектом запчастей, инструмента и подробных инструкций, отпечатанных на сиявшей девственной чистотой глянцевой бумаге.

Причём связью и энергетикой союзный вклад в дело обустройства гигантского лагеря уничтожения, каким, по сути, была «мёртвая дорога», отнюдь не ограничивался. На всём её протяжении можно было увидеть постепенно уходившие в вечную мерзлоту отвалы вохровских кухонь, которые изобиловали жестянками из-под американского яичного порошка, упаковками от английского чая и канадской муки. Среди зарастающих лагерных зон нет-нет, да и тускло взблёскивала на полусгнивших столбах странная колючая проволока, в отличие от отечественной «колючки» наотрез отказывавшаяся ржаветь даже за Полярным кругом.

Наконец, на самих рельсах, чьи штабеля угрюмо чернели вдоль ведущей в никуда насыпи, стояли клейма питтсбургских сталепрокатных заводов. Многие из этих штабелей располагались напротив лагерных кладбищ с шеренгами нечитаемых уже, полусгнивших фанерных табличек, прикрученных к кольям из карликовой берёзы. Глядя на них, я не раз задумывался над тем, сколь могущественной оказалась лубянская «чёрная магия», заставившая даже подвиг героических конвойных проводок в Россию кощунственно обернуться этими бесчисленными жуткими кладбищами среди заполярных болот, муками колымчан в трюмах барж, тянувшихся на север вслед за американскими буксирами, страшной судьбой целых народов, выселявшихся на фордовских грузовиках в гиблые пустыни и степи. Нимало не сомневаюсь, что сталевары Питтсбурга, автосборщики Детройта, судостроители, командиры доблестных эсминцев и в кошмарном сне не смогли бы себе представить подобного использования «грузов для победы». Но – догадывались ли об этом западные политики?

Запад не знал?