Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии

Как и наземные войска, германские авиационные части сильно страдали от холодной русской зимы. Непривычные к таким климатическим условиям наземные службы не имели соответствующего опыта. Первоначальные попытки очищать от снега всю поверхность аэродромов оказались практически невыполнимыми. Тогда стали укатывать для текущих потребностей только одну взлетно-посадочную полосу, что было вполне возможно и хорошо обеспечивало взлет и посадку самолетов. Более широкая взлетно-посадочная полоса появилась после стаивания снега, только с началом весны.

В период распутицы, несмотря на принимавшиеся меры, некоторые полевые аэродромы выбывали из строя на много дней и даже недель. Морозы, к которым в условиях Крайнего Севера добавлялся резкий ветер с моря, сильно затрудняли аэродромно-техническое обслуживание самолетов. Обморожение рук и лица, признаки которого замечались часто слишком поздно, было практически ежедневным явлением. Поэтому вскоре на аэродромах было начато строительство небольших помещений для обогрева, были и другие меры по защите личного состава от холода. Особые подразделения зимнего обслуживания, оснащенные 3–4 подвижными установками для подогревания моторов, прибыли на фронт только к концу зимы.

Сухопутные войска больше, чем когда бы то ни было, нуждались теперь в непосредственной поддержке авиации на поле боя. Командование люфтваффе, конечно, не могло не услышать этот зов о помощи. Однако при этом широкомасштабное развертывание современных бомбардировочных соединений дальнего действия становилось невозможным. «Танки впереди, артиллерия позади, авиация вверху!» — эту установку еще в период германского наступления командование сухопутных войск считало основой успеха пехоты. Теперь же эта установка стала железным правилом. Чем большую ширину и меньшую глубину имели оборонительные позиции германских сухопутных частей и соединений, чем энергичнее атаковали русские, тем реже могли германские сухопутные войска и их командиры обойтись без «авиабомб, падающих впереди своей пехоты». Эти методы общевойскового руководства и привели германские ВВС на Востоке к полному истощению. Последствия такого руководства сказались на ведении войны в воздухе и на всех остальных фронтах. Зимой 1941 года германской бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар, а в 1944 году ее в России окончательно загубили.

Суровые зимние условия, постоянные переброски и трудности со снабжением все больше снижали боеспособность авиационных частей, в результате чего и численность боеспособных самолетов и количество самолето-вылетов резко сократились. Из критического положения авиационным частям пришлось выходить собственными силами, используя подручные средства.

С декабря 1941 по апрель 1942 года непосредственная поддержка сухопутных войск Восточного фронта всеми видами авиации являлась главной задачей люфтваффе. Не проходило и дня без успешных ударов германских самолетов по кораблям и портовым сооружениям противника в Севастополе, по важным целям в Керчи и портах побережья Кавказа, железным дорогам Донбасса и области Дона, по районам сосредоточения войск противника на центральном участке фронта, на Валдайской возвышенности, к востоку от Ленинграда и в Карелии. Нередко в сводках встречалось выражение «по всему фронту». Авиация стала чаще совершать налеты на Мурманскую (Кировскую) железную дорогу, портовые сооружения Мурманска, а также на транспортные суда в северных морях.

В «стратегии» германского Верховного главнокомандования было отведено место и для обеспечения снабжения по воздуху так называемых крепостей с окруженными в них германскими войсками; наиболее крупные воздушные мосты были проложены к Демянску и Холму, а в более мелком масштабе они создавались в бесчисленном ряде мест. Выполнение воздушно-транспортных задач было связано с довольно большими потерями в самолетах. Только для снабжения Демянского котла (где с 25 февраля по 25 апреля 1942 года были окружены 6 дивизий (100 тысяч солдат и офицеров) 16-й армии немцев) транспортные самолеты Ju-52 и бомбардировщики сделали в общей сложности 14 455 вылетов. Ежедневно туда прибывало до 100–150 самолетов, доставлявших в среднем около 265 тонн различных грузов. Расход горючего на транспортировку по воздуху достиг 19 миллионов литров. Общие потери транспортной авиации составили около 265 машин!