Взлёт, 2014 № 03

Основными конкурентами аэропорта Оренбург по зоне охвата являются аэропорты Самары (находится на расстоянии 400 км от Оренбурга), Уфы (310 км), Екатеринбурга (650 км) и Челябинска (560 км). Структура маршрутных сетей этих аэропортов в целом сопоставима и отражает существующую географическую структуру спроса из макрорегиона, в котором расположен Оренбург. Конкуренция со стороны аэропортов Магнитогорска, Казани, Саратова, Ульяновска, Ижевска, Пензы, Кургана и Саранска менее выражена в связи с географической удаленностью или слабым развитием их маршрутных сетей, обслуживающих преимущественно московское направление и чартерные линии на основные курорты России и других стран. Аэропорты Актюбинск и Уральск, расположенные на территории Республики Казахстан, являются нашими конкурентами в борьбе за пассажиров Оренбургской области, следующих в страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Они в основном ориентированы на обслуживание воздушных линий в Алматы и Астану, являющихся региональными хабами и предлагающими веерное расписание в большое количество пунктов.

Во времена единого авиапредприятия с парком магистральных самолетов какая деятельность приносила большую выгоду?

В то время большую прибыль приносили авиаперевозки. Сейчас — аэропортовая деятельность. Это связано с тем, что себестоимость региональных и, особенно, местных перевозок высокая. Поэтому рассматриваем возможность приобретения в лизинг трех самолетов большей вместимости для использования на магистральных маршрутах.

О каких самолетах речь?

В настоящий момент авиапредприятие в рамках развития региональных и межрегиональных перевозок планирует увеличение парка самолетами с большей провозной емкостью (70-110 кресел), что позволит авиакомпании поддержать устойчивый рост, а также увеличить мобильность и транспортную доступность для нашего населения. Авиапредприятие ведет переговоры с ИФК и ГТЛК о поставке в лизинг трех Ан-148.

По-Вашему, аэропортам лучше иметь собственную крупную авиакомпанию или развиваться отдельно?

В те времена, когда российский рынок авиаперевозок испытывал значительный спад, авиакомпаниям и аэропортам было сложно существовать как в единой структуре, так и самостоятельными юридическими лицами. Однако сегодня наблюдается подъем гражданской авиации в целом, растет спрос на авиаперевозки, активно модерни зируются существующие аэропорты, сооружаются современные аэровокзальные терминалы, создаются крупные транспортные узлы. Все это дает возможность говорить о том, что авиакомпания и аэропорт, как единая структура, имеет право на существование, дополняя друг друга.

Согласны ли Вы с мнением, что аэропорт не может развиваться без сильного базового перевозчика?

Для каждого аэропорта базовый авиаперевозчик — это стержень, который гарантирует стабильный рост, надежное партнерство и объем работы, необходимой для существования аэропорта.

Оренбургский аэропорт уже пережил передачу из федеральной в региональную собственность. Для чего это было сделано?

Данная реструктуризация при активном содействии Правительства Оренбургской области дала возможность в оперативном порядке решать возникающие у предприятия проблемы, благодаря этому был сделан серьезный шаг в развитии авиапредприятия. Так, в декабре 2012 г. губернатор Оренбургской области Юрий Берг поставил перед руководством авиапредприятия задачу по освоению нового типа воздушных судов — L-410UVP-E20 — и возрождению региональных авиаперевозок. В сжатые сроки в структуре аэропорта появился новый региональный авиаперевозчик с пятью машинами данного типа, начавший выполнять полеты в Приволжском и Уральском федеральных округах.

Какова доля неавиационных доходов в общей выручке Вашего авиапредприятия?

На сегодня доля неавиационных доходов в аэропорту Оренбург составляет порядка 7 % от общей выручки. Конечно, сегодня это немного, однако с развитием аэропорта, привлечением новых партнеров, модернизацией и внедрением современных информационных технологий доля неавиационных доходов безусловно будет иметь тенденцию к росту.

Как будет развиваться инфраструктура оренбургского аэропорта?