Записки метеоролога

То же происходило и с нашим самолётом. До Воркуты оставалось совсем немного времени, каждая минута тянулась целую вечность, и командир в этих условиях не терял самообладания, а хладнокровно управлял машиной, чтобы посадить её на аэродром. Нам повезло, самолёт дотянул до аэродрома и совершил посадку, после чего экипаж зафлюгировал правый двигатель, и остановился на полосе. Когда самолёт отбуксировали на стоянку АТБ и вместе с экипажем я спустился по стремянке на землю, то мы увидели массу народа. Оказалось, что нас встречали чуть ли не все работники аэропорта, многих из которых я знал, и они были удивлены, увидев меня. Все говорили, что мы родились в рубашке. Когда я бросил взгляд на правый двигатель, он был весь в масле. От пожара нас спасло чудо.

Когда я появился на АМСГ, меня окружили его работники и тоже удивились, откуда я мог взяться и причём без предупреждения. А когда узнали, что я прилетел на этом самом самолёте, удивлению и сочувствию не было конца. Будучи как в тумане от всего произошедшего, я ещё толком не осознавал, что произошло. Осознание пришло только ночью в гостинице, когда я проснулся, как от какого-то толчка. Вдруг я вспомнил, что впопыхах перед вылетом из Сыктывкара не зарегистрировал свой билет, и я ужаснулся от этого, потому что от моей небрежности могла пострадать моя семья, она не получила бы пенсии,

если бы со мной что-то случилось.

А дальше я вдруг вспомнил, как на моём ночном дежурстве осенью 1962 года терпел катастрофу самолёт Ил-14 в районе Шахуньи Горьковской области, и причина была такая же – прогар поршня. Этот самолёт под управлением командира корабля Павловского вылетел из аэропорта Быково (г. Москва) в Сыктывкар. Летел он на эшелоне около 3 000 м, и при подлёте к Шахунье у него загорелся двигатель, о чём он доложил диспетчеру районной службы (РДС) аэропорта Сыктывкар и попросил у него разрешение на снижение. Я сообщил диспетчеру разрез облачности, она была сплошная, почти до земли, на высоте 100 м, и о слабом обледенении в облаках.

В то время мы работали в старом деревянном здании КДП аэропорта и сидели в соседних комнатах, между которыми было проделано окошко в стене. Диспетчер РДС разрешил борту снижение и передал ему разрез облачности.

Самолёт снизился до высоты 100 м и, по-видимому, экипаж стал искать площадку для вынужденной посадки. Но была ночь, дождь с ограниченной видимостью и низкая облачность, которые сильно затрудняли поиск, и в этих условиях связь с бортом прекратилась…

Вспомнил я и ещё об одном случае, который произошел зимой 1966 года также с самолётом Ил-14, где командиром корабля был И. Гришанов, с которым мы были знакомы по совместной работе в президиуме Коми теркома профсоюза авиаработников, куда мы были оба избраны.

Самолёт выполнял рейс Воркута–Сыктывкар, и после прохождения Инты, у него в результате прогара поршня сначала стало выбивать масло, а потом загорелся двигатель. Погода была хорошая: ясно, видимость хорошая, у земли сильный мороз до минус 40 градусов.

Поскольку развитие аварийной ситуации происходило в дневное время, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но он не успел до неё дотянуть. Примерно на высоте 50 м произошёл взрыв, и самолёт носом упал, двигатели глубоко зарылись в мёрзлую землю, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали наружу, но были объяты пламенем.

На борту самолёта находился мой сослуживец главный штурман Коми УГА П.И. Суворов, возвращавшийся из командировки в Воркуту. Он летел в салоне самолёта в кресле последнего ряда и, когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня сгорели заживо.

Добрая память о командирах кораблей Ил-14 Павловском и Гришанове сохранилась на всю жизнь, и особенно о П.И. Суворове, который до моего назначения на новую должность старшего инженера курировал вопросы метеообеспечения полётов и взаимодействия с Северным УГМС, которые он передал мне и оказывал мне всяческую помощь и содействие.

Но им не повезло, более везучими оказались мы, и это от нас не зависело.

На следующий день я доложил начальнику управления Б.П. Химичу о случившемся, он мне посочувствовал и сказал, чтобы я возвращался в Архангельск, и что в ближайшие дни самолёт Ил-14 – ледовый разведчик – возвращается из ремонта, и мы на нём полетим в экспедицию.

В Сыктывкар я возвращался с экипажем Епифанова, которому дали отпуск и путёвку в санаторий для реабилитации. А я должен был продолжать экспедиционные дела.

Перелёт экспедиции и работа в Западной Сибири

Когда я появился в Архангельске, там ждали ледовый разведчик, который со дня на день должен был прибыть.

У нас всё было наготове, и как только прилетел самолёт в Архангельск, мы загрузили всё оборудование и людей и вылетели в Мыс Каменный.