Записки метеоролога

Взрыв был довольно сильный и сопровождался подземным гулом, оттаявшая сверху тундра всколыхнулась, как на волнах, от смещения поверхности попадали люди, кто не расставил широко ноги. Воркутинцы говорили потом, что у тех, кто жил на 4–5 этажах раскачивались люстры, а в сервантах звенела посуда.

Сразу же после взрыва недалеко от скважины опустился вертолёт, который доставил специалистов службы радиационной безопасности. Погода при этом была на пределе минимума из-за низкой облачности и дымки, сквозь которую слабо просматривалось пространство между штабом и скважиной. Учитывая это, в дальнейшем, чтобы излишне не рисковать, было принято решение использовать вертолёт для этой цели в самом крайнем случае.

Служба радиационной безопасности зафиксировала выход небольшого количества благородных газов. У геологов сработали все сейсмические приборы. По их расчётам, сейсмическое зондирование земной коры с помощью ядерных взрывов на 20 лет ускоряло работы, по сравнению с обычными методами, ранее применяемыми.

Руководитель работ поблагодарил всех за успешно выполненную работу, а ГУГМС наградил всю ОГ денежной премией.

Перипетии подготовки ко второй экспедиции

Через год в рамках программы сейсмического зондирования земной коры по трассе Москва–Норильск нам предстояло метеообеспечение ядерного взрыва на этот раз на севере Западной Сибири в районе речки Адерпаюта, которая находится между Обской и Тазовской губой Карского моря.

Это за пределами нашего управления, которые ограничены с востока Полярным Уралом. Так же, как и в предыдущем случае, нам предстояло сформировать оперативную группу из одних мужиков, так как предстояло много раз перекантовывать груз общим весом 800 кг, составляющий всё оборудование нашей ОГ.

Лететь нам предстояло из Архангельска до Мыса Каменного, расположенного на правом берегу Обской губы на севере Западной Сибири и дальше на север до места проведения работ на вертолёте.

Мы полагали, что проблем с арендой самолёта Ил-14 не будет, так как рассчитывали на грузовой борт ледовой разведки, закреплённый за нашим управлением. Однако, как часто бывает: «мы предполагаем, а бог располагает». Самолёт оказался в ремонте, а остальные архангельские борты Ил-14 были заняты под пассажирские рейсы по расписанию.

Пришлось обращаться в Коми УГА, у них тоже была грузовая машина. Меня предупредили, что эта машина должна слетать за жидкостью «И» (это присадка к самолётному топливу против его кристаллизации) и по прибытии в Сыктывкар должна развезти её по аэропортам, после чего она свободно может выполнять наш заказ.

К назначенному дню прилёта самолёта в Сыктывкар, я тоже прибыл из Архангельска. Оформил спецрейс Воркута–Архангельск–Мыс Каменный, мне выписали служебный билет до Воркуты.

Вылететь планировали часов в 9 утра, но вылет задержался, так как внезапно возникла необходимость загрузить в самолёт двигатель для аэропорта Печора, где должна была произойти посадка. Но на авиционно-технической базе (АТБ) не оказалось начальства, которое должно было подписать бумаги. Оно было на совещании в управлении, и вылет задержали до 14 часов.

Летел я в пилотской кабине, куда меня пригласил командир корабля Епифанов, которого я хорошо знал по прежней работе в Сыктывкаре, где я проработал 10 лет. Это был опытный командир. Сидел я на месте штурмана, т.к. в экипаже была совмещённая должность штурман-радист. Садились в Ухте и Печоре, где стоянки были непродолжительными, так как очень быстро снимали груз.

Происшествие во время следования в Воркуту

После Печоры, осталась одна посадка в Воркуте. Когда прошли Инту, где-то в районе Абези обнаружилась неисправность правого двигателя, на что на приборной доске указывал датчик температуры на головках цилиндра. Командир заметил это, но вида не подавал. В кабине самолёта не было никакой нервозности, тем более паники.

Мне показалось, что, может быть, я мешаю, неудобно из-за постороннего. Меня в это дело не посвящают. Но я обратил внимание на то, что экипаж напряжённо сосредоточился на указателе температуры, и время от времени бросал взгляд из пилотской кабины на работу правого двигателя, но вопросов никаких не задавал, хотя и догадывался, чем это грозит.

Когда такое происходит, это указывает на большую вероятность прогара поршня двигателя, что может привести к выходу масла наружу, и осушенный двигатель воспламеняется с соответствующими последствиями. Чтобы этого не произошло, командир корабля должен выбрать момент для флюгирования двигателя.