Авиация и время 2014 04

В весенне-летний период (с марта по сентябрь) поступало очень много заявок на опрыскивание садов, виноградников и огородов. В этот период мы запросто налетывали месячную санитарную норму вертолетчика в 90 ч и практически жили в селах нашей области. С воздуха подбирали площадку размером 15x20 м (размах штанг для опрыскивания был около 10 м). Для сокращения подлетного времени она должна была располагаться как можно ближе к обрабатываемым участкам. На площадку завозили жилой вагончик, топливо, воду, химикаты и большой чан для приготовления химраствора. Вставали около 4 утра, а с 5 уже начинались полеты. До 9 часов (пока не жарко) успевали совершить до 30 полетов. Еще столько же выполняли вечером. Полеты были скоротечные – для того чтобы «вылить» 200 л раствора (за раз успевали обработать участок до гектара), много времени не требовалось. После посадки двигатель не выключали, к вертолету согнувшись подбегал техник, подсоединял шланг, насос за полторы-две минуты заполнял химемкость, и можно было снова лететь. Так как приземлялись практически в одно и то же место, то под колесами образовывались довольно глубокие ямки, которые приходилось практически через день засыпать землей и трамбовать. Опрыскивали все: сады и леса, огурцы и картошку, баклажаны и перец, капусту и виноград.

Если бы вы знали, как нас ждали в селах! Помню, председатель колхоза из села Водяное Каменско-Днепровского района обрывал телефоны у руководства отряда – пришлите вертолет на опрыскивание, а помочь некому, все вертолеты в селах. Я работал неподалеку, и меня срочно «завернули» в этот колхоз. Не успел приземлиться, как подбежали председатель с агрономом – спасай, «колорад жрет баклажаны». Весь вечер опрыскивал это поле (гектаров 30), а на следующий день в дневной перерыв пошли втроем смотреть на результаты моей работы – вся земля была красная от погибших личинок колорадского жука.

На Ка-15 мы никогда не распыляли сыпучие химикаты (грузоподъемность-то всего 200 кг), занимались только опрыскиванием. Осенью и зимой работы для вертолетов было в разы меньше. А когда ее становилось совсем мало, нас «садили» на Ан-2, и мы проводили АХР до весны.

Ка-15М на опрыскивании сада. 12 апреля 1966 г.

В этот сезон затишья мы, в основном, возили на Ка-18 работников Днепроэнерго и Харьковэнерго, которые осматривали высоковольтные линии. Эти полеты мне очень нравились. Летишь себе со скоростью 50-60 км/ч в 5-10 м над проводами и немного в стороне от них, а электрики во все глаза осматривают линию и на карте помечают: там сокол или аист на опоре гнездо свил, там разбит или треснул изолятор и т.п. Иногда просили сесть неподалеку от ЛЭП. Допуск для посадок вне аэродрома у меня был, и мы без проблем садились на безопасном расстоянии. Позже наземные бригады устраняли обнаруженные неполадки. Как-то под вечер возвращались в Харьков и увидели впереди туман. Решили приземлиться на территории оказавшейся рядом подстанции Харьковэнерго. К утру туман рассеялся, мы взлетели и спокойно продолжили полет. Способность вертолета садиться где угодно мне очень импонировала.

Ка-15 остался для меня любимым вертолетом – легкий в управлении, послушный, казалось, крутился вокруг пилота. А вот Ка-18 был немного инертней. В 1972 г. переучился, опять же в Кременчуге, на Ка-26. Машина была не только надежнее, крупнее и тяжелее своих предшественников, но и строже в управлении. Тем не менее, вся наша группа (А. Жаров, А. Лейбиченко, В. Старовойтов, В. Верита и я) переучилась без проблем. По мере поступления новых вертолетов переходили на них, а ветеранов Ка-15 и Ка-18 сдали в утиль как полностью выработавших свой ресурс.

На Ка-26 работали круглый год – этот вертолетуже был пригоден для широкого спектра применения. Он позволял возить до пяти пассажиров и выполнять весь комплекс АХР (грузоподъемность все-таки 600 кг), а не только опрыскивание. Осенью и зимой нас на Ан-2 уже не пересаживали – работы на новых вертолетах хватало. На Ка-26 часто летали в командировки в Херсонскую, Николаевскую, Одесскую области и Молдавию на помощь местным коллегам.