Авиация и время 2014 04

Собственное «воздушное крещение» состоялось в конце апреля 1951 г. при довольно курьезных обстоятельствах. Военкомат направил меня в аэроклуб учиться «на десантника». Ко гда настало время первого выезда на аэродром, нам выделили две полуторки: одну для «летунов», вторую для «прыгунов». Прыжки и полеты проходили на разных площадках, находившихся в добром десятке километров друг от друга. Вотя случайно и перепутал машины. Приехали на аэродром, а парашюты не дают! Как же без них прыгать? Или их потом выдадут, когда научимся? Когда выяснилось, что попал не туда, пришлось автостопом добираться до нужной площадки. Приехал, когда прыжки уже давно закончились. Увидев мой унылый вид, командир планерной секции одел на меня свой парашют, усадил в По-2 и на взлет. Такого восторга испытывать еще не приходилось! На высоте 800 м по команде пилота перебрался на крыло и прыгнул. Страшно не было, а от нахлынувших чувств даже запел.

С того момента я и заболел небом. В сентябре уже стал курсантом-летчиком аэроклуба. Изучать самолет По-2, а потом и летать на нем было неимоверно интересно. О том времени вспоминаю до сих пор с большой теплотой и удовольствием. Летом 1952 г. я получил свидетельство пилота и аттестат об окончании школы. Уже в августе, не без участия военкомата, оказался в г. Чкалов (ныне Оренбург) среди поступающих в военное училище летчиков. Экзамены и медкомиссию прошел легко и был зачислен курсантом. Вот тогда и началось: армейская дисциплина, строевая и физподготовка, занятия в классах и на аэродроме – день загружен до последней минуты. Учиться было хоть и трудно, но очень интересно, а уж летать и подавно. На первом курсе освоили Як-18, на втором Ил-10и на этом типе должны были выпускаться, но из Москвы пришел приказ задержать нас и выпустить на МиГ-15бис. Так мы попали на третий, «сверхсрочный» курс.

В памяти остались ощущения от освоенных в училище самолетов. «Як» – легкая «пушинка», летать на нем было одно удовольствие. Ил-10 – зверь-машина, тут приходилось выкладываться на все сто. Мощный двигатель вращал огромный винт, который обладал таким большим реактивным моментом, что на взлете приходилось давить на левую педаль со всей силой. Один из курсантов не смог выдержать направление при разбеге, и самолет на полосе развернуло: шасси снесло подчистую, лопасти загнуло в «бараний рог». А МиГ-15 мы сравнивали с молнией.

Инструктор Запорожского аэроклуба А. Запара со своими курсантами. Начало 1950-х гг.

Летом 1955 г. по распределению меня направили в Белорусский военный округ в 311-ю Молодечненскую краснознаменную штурмовую авиадивизию, в 953-й штурмовой Витебский орденов Суворова и Кутузова авиаполк (в/ч 15550), который базировался на аэродроме Жабчицы около Пинска. Там же находился и братский полк нашей дивизии – 956-й ШАП. Оба как раз переучивались с Ил-10 на МиГ-15бис. Основной упор в нашей летной подготовке делался на работу по земле. Мы много бомбили с пикирования и стреляли по наземным целям на полигоне, отрабатывали элементы оборонительного воздушного боя. В основном использовали 23-мм пушки НР-23, а 37-мм Н-37Д практически не применяли, т.к. были случаи помпажа двигателя при стрельбе из главного калибра. Огонь вели по целям из песка в виде самолета. Нам давалось 20 снарядов на упражнение: попал не менее 12 раз – получи «отлично», более 8 – «хорошо», более 4 – «зачет», ну а «привез молоко» – «неуд». На «зачет» бомбы надо было положить в круг диаметром 100 м, а для хорошей оценки – в 20-м круг. Также нас очень сильно гоняли по штурманской подготовке, особенно после «блудежки» в 1957 г. нашего молодого летчика с последующим катапультированием. Интересно, что, когда нашли его самолет, тот лежал «на брюхе» практически неповрежденный.

В том же году полк стал истребительно-бомбардировочным. На аэродроме была металлическая ВПП, которая иногда преподносила очень неприятные сюрпризы. Так, при посадке пилот братского полка Твердохлеб начал «козлить», и после третьего прыжка у него сложилась носовая стойка. Самолет пушками стал «пахать» ВПП, разрывая и поднимая плиты. Метров через 100-150 «МиГ» потерял крыло, загорелся и наконец остановился. Все бросились к самолету: кто на помощь пилоту, кто тушить начавшийся пожар. К сожалению, летчика спасти не удалось, он скончался от ожогов в больнице.

В 1959 г. мы перебазировались на аэродром Бобровичи, где стали отрабатывать так называемые удары «через плечо». Самолет подходил к цели на высоте 200 м и скорости 900 км/ч. На определенном удалении от цели выполнялся набор высоты со сбросом бомб, затем следовали отворот, снижение, и что есть духу «домой». Мы догадывались, что это была подготовка для применения «непростых» бомб, но вслух об этом никто не говорил.

Группа курсантов Чкаловского 1 -го училища летчиков собралась рядом с УИл-10. Аэродром Соль-Илецк, лето 1954 г.