Бедность как результат имитации братской дружбы

Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию. Это – в первую очередь вооружение. По его экспорту наша страна в течение многих лет занимала второе место в мире после США. Большую часть оружейного экспорта составила авиатехника, крупнейшим ее производителем в России является компания «Сухой». За последние 15 лет только от продажи военных самолетов за рубеж «Сухой» выручил около 21 млрд. долл. Эти расчеты журнал РБК сделал на основе данных Центра анализа стратегий и технологий. Причиной того, что «Сухой» обратил внимание на гражданскую авиацию, стало его желание диверсифицировать бизнес для снижения рисков. Правительство предоставило КБ «Сухой» право построить гражданский региональный самолет, полагая, что лайнер будет популярен на мировом рынке так же, как его истребители и бомбардировщики. Трудно сказать, насколько данное решение было оправдано с позиций стратегических интересов государства. Именно в начале века США осуществили стремительный рывок в создании и организации крупномасштабного производства самолетов пятого поколения по технологии «стелс» и беспилотников, что привело к существенному превосходству военной авиации США над ВКС России, снижению спроса на традиционную продукцию КБ «Сухой». При этом КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, имеющие громадный опыт создания гражданской авиатехники, не имели в этот период заказов.

В 2003 году «сердце» нового самолета – двигатель SaM146 начал разрабатывать НПО «Сатурн» в сотрудничестве с французской компанией Snecma, входящей в промышленный конгломерат Safran SA. У французов как раз был новый газогенератор – всего два опытных образца, – и компания хотела найти ему промышленное применение. Главный конструктор двигателя SaM146 с российской стороны Георгий Конюхов, как бы оправдываясь, вспоминает: «Для АО ГСС была важна скорость: надо было начать работать с этапа не научно-исследовательских, а сразу опытно-конструкторских работ. Им [АО ГСС] просто нужно было сделать коммерческий продукт – двигатель – не за десятки лет, как это иногда происходит, а за четыре-пять лет и к концу этого периода точно получить сертификат типа. Если бы это была российская компания, мы не могли бы сделать первичную сертификацию в Европе, то есть не получили бы разрешение EASA [Европейское агентство авиационной безопасности]».

Ведущим консультантом АО ГСС стала компания Boeing. Ее участие в проектах было важным для многих поставщиков, но особенно для компании Snecma, партнера Boeing по самолету Boeing 737NG, – рассказал журналу РБК президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко. Экономика проекта SSJ-100 была рассчитана на продажи в основном на внешнем рынке, самолет должен был пройти сертификацию по международным стандартам, поэтому проще и быстрее было работать с иностранцами. «Если бы мы сделали авионику по российским стандартам, ни о каких продажах за рубеж не было бы речи», – вспоминает Виктор Поляков, отвечавший за авионику в SSJ-100. Авионику ГСС разрабатывали совместно с французской Thales Group, поставщиком Airbus, в разработке электродистанционной системы управления участвовала немецкая Liebherr, обустройством салона занималась итальянская Pininfarina. Сотрудничество с компанией Boeing было краткосрочным. Концерн ушел из проекта в связи с тем, что ГСС выбрал в качестве прототипа не его фюзеляж, а конкурента – Aerobus.

Стоимость проекта разработки SSJ-100 составила около 2 млрд долл. – эту цифру в 2013 году подтвердил журналу РБК Евгений Андрачников, старший вице-президент по продажам компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО ГСС), созданной для реализации проекта. На июнь 2014 года чистый долг ГСС составлял $2,64 млрд. Государство обнулило данный долг. После этого Евгений Андрачников заявил РБК: «Теперь каждый самолет должен приносить прибыль, начиная со следующего года мы будем продавать 30-35 самолетов в год». В 2011-м ГСС произвел 5 ед. SSJ100, в 2014-м – 36 ед. Но 9 ед. из них увеличили запас на складе предприятия. Убыточным предприятие остается до настоящего периода.