Бедность как результат имитации братской дружбы

Мнение о том, что привлечение в проект ведущих мировых фирм позволит в короткие сроки выйти на большие объемы экспортных продаж нового самолета оказалось ложным. Вызывает вопросы тот факт, почему при наличии значительного числа проблем у самолета его создатели оперативно получили все международные сертификаты. Об игнорировании сертификационными центрами ЕС важнейшего недостатка самолета достаточно убедительно говорит выдержка из газеты «Ведомости»: «В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надежности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл. и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт». Эти же данные подтверждает журнал Авиация России на сайте 07.01.2019.

Как ранее указывалось, производителем двигателя является совместное предприятие Рыбинского НПО «Сатурн» и компании Snekma концерна Safran SA. Характерно, что после каждого случая подобной информации в прессу поступало «оптимистическое успокоение». Ниже приводится его образец, опубликованный «Ведомостями»: «В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы». Информации о проведении модернизации в последующие годы автору найти не удалось.

Эксплуатанты самолетов, на которых обрушились претензии тысяч пассажиров за срыв рейсов, не стали мириться с массой технических неисправностей. От эксплуатации большей части приобретенных 22-х самолетов отказалась авиакомпания Мексики. После ее разорения весь парк был перенаправлен на вторичный рынок России. Аналогичная ситуация повторилась с 7 самолетами, поставленными ирландской компании Сити Джет. От согласованной покупки больших партий самолетов отказались Иран и Индонезия. Пришлось ограничивать выпуск самолетов и принуждать отечественные компании к приобретению их в лизинг. В табл. 1 приводятся данные по производству и поставкам Суперджетов.

Табл. 1. Данные по производству и поставкам самолетов SSJ100 (Википедия).

Цифры показывают, что по состоянию на конец 2020 года количество нереализованных самолетов составило 38 ед. на сумму 1,330 млрд. долл. В сложившихся условиях ГСС вынуждено было сократить выпуск самолетов в 2020 году до 11 ед. при наличии проектной мощности 60 ед. Но и эти цифры не отражают уровень критичности

обстановки.