Безумные идеи. Как не упустить кажущиеся бредовыми идеи, способные выигрывать войны, искоренять болезни и менять целые отрасли

Новый поворот

А потом Трипп, разумеется, услышал о новом типе двигателей. Очередная безумная идея. Эта технология позволяла вчетверо увеличить взлетный вес. Самолет с двухконтурным двигателем, имевшим впереди дополнительный вентилятор, мог перевозить почти 500 пассажиров, то есть в два с половиной раза больше, чем «Боинг-707». Музыка продолжалась. Колесо успеха раскручивалось все сильнее. Франшиза подпитывала безумные идеи типа П. Те же, в свою очередь, способствовали развитию франшизы. Больше, быстрее, сильнее. Трипп не мог упустить такой момент.

В августе 1965 года, спустя 10 лет после первой легендарной сделки, Трипп и Билл Аллен, который все еще был президентом Boeing, отправились вместе с женами ловить лосося на Аляске. Трипп завел разговор о двигателях и самолетах, которые ему нужны.

– Если вы их сделаете, я куплю, – сказал он.

– Если вы купите, мы сделаем, – ответил Аллен.

Очередной тур танца. Двадцать второго декабря они подписали новый контракт – самый масштабный в истории на тот момент: 525 миллионов долларов за 25 новых первоклассных самолетов. Аллен назван новую модель «Боинг-747».

Чтобы поставить в самолеты в два с половиной раза больше кресел, чем раньше, необходимо иметь в два с половиной раза больше пассажиров. Но успех Pan Am в международных перевозках пошел на убыль. Конгресс открыл антитрестовское расследование по поводу монопольного доминирования компании на международных маршрутах в 1950-е годы. Популисты постоянно жаловались, что регуляторы своими действиями защищают скорее гигантов бизнеса, чем потребителей. Самые громкие жалобы слышались от новичков в авиации: Texas Air, Braniff и Southwest Airlines.

Эти молодые компании привнесли в отрасль различные новшества. Например, идею звездообразной сети с крупным пересадочным узловым аэропортом (хабом) в центре и множеством расходящихся от него местных маршрутов, ведущих ко второстепенным аэропортам. А также идею сокращения времени высадки и посадки пассажиров до 20 минут. Подобно огромным гипермаркетам Сэма Уолтона за городской чертой, такие новшества не содержали в себе каких-то новых технологий. Это были небольшие изменения в стратегии, каждая из которых давала не такой уж большой выигрыш. Речь шла об идеях типа С.

В январе 1969 года состоялась первая поставка самолетов «Боинг-747». И тут музыка стихла, хотя Pan Am этого не заметила. Она заказала еще восемь самолетов, заплатив 200 миллионов долларов. Затем компания с помпой открыла новый терминал в Международном аэропорту имени Кеннеди в Нью-Йорке, который обошелся еще в 100 миллионов. Пока конкуренты разрабатывали свои идеи типа С, Pan Am удваивала расходы на развитие франшизы. Робкие вспышки инноваций типа С терялись на фоне самого масштабного проекта десятилетия – запуска в эксплуатацию огромного самолета модели 747.

Так продолжалось вплоть до отмены конгрессом США мер по регулированию отрасли. Мелкие изменения, позволявшие повысить эффективность и сократить расходы, не отличались гламурностью и порой были даже скучны, но в новых условиях они стали ключом к выживанию. Инновации типа С, внедряемые молодыми компаниями вроде Southwest или уже вполне состоявшимися авиаперевозчиками типа American Airlines, получили широкое распространение, буквально уничтожив авиакомпании, оказавшиеся неготовыми к переменам.

В Pan Am начался период непрерывного спада, от которого компания так и не смогла оправиться. После отмены мер регулирования Pan Am теряла деньги по итогам каждого года, кроме восьми. Она оставалась на плаву только за счет распродажи отдельных частей своего бизнеса – офисного здания в Нью-Йорке, отелей, маршрутов в Китай, нового терминала в аэропорту имени Кеннеди. Но настал момент, когда продавать было уже нечего.

Весной 1968 года Трипп неожиданно подал в отставку, не дождавшись получения первого «Боинг-747». Возможно, он просто устал, так как ему было 68 лет. А может, он избавился от наваждения, связанного с двигателями и франшизами, и понял, что музыкальная тема в фильме, который он начал снимать еще 41 год назад, больше не звучит. Он умер в 1981 году, став свидетелем упадка, но не дожив до смерти компании.

Последовала чехарда директоров, но организация была уже не способна к переменам. Она миновала фазу роста и развития. Pan Am могла только наращивать франшизу и не признавала безумных идей. Один из новых глав компании потратил 374 миллиона долларов, чтобы приобрести местную авиакомпанию National и добавить десяток новых маршрутов. Другой – попытался купить Northwest Airlines почти за 3 миллиарда. Это ничего не изменило.

В декабре 1991 года Pan American World Airways перестала существовать.

Обращайте внимание на слепые зоны