Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

Весной 1936 года Рене Дрейфус благополучно работал у конкурентов Delahaye из автомобилестроительной компании Talbot-Lago. Большую часть времени он проводил в штаб-квартире своего нового работодателя, удачно расположенной в Сюрене, западном пригороде Парижа. На двери его кабинета красовалась элегантным шрифтом выполненная табличка: CHEF D’ÉQUIPE[364]. Пока его собратья-гонщики готовились к сезону, Рене, нарядившись в костюм с галстуком, работал над созданием заводской команды этого пошедшего в гору производителя, решившего принять участие в состязаниях спортивных автомобилей.[365]

На вопросы о перспективах Рене всякий раз отвечал оптимистично: осталось только подыскать еще одного гонщика; у их новой машины отменная управляемость; график состязаний полностью согласован. «Многое, конечно, еще только предстоит сделать, – с радостной улыбкой заявил он одному репортеру, – но к первому выступлению в начале мая команда будет готова на сто процентов».[366]

В реальности же его вынудили взять в команду молокососа без малейшего гоночного опыта и возиться с этим Джимом Брэдли, обучая его всему и вся, поскольку это, видите ли, сын редактора Autocar. Но это еще полбеды. Хуже и тревожнее, что машина не лишена технических проблем.

Предыдущей осенью Рене за неимением других предложений согласился стать капитаном заводской команды Talbot. Президент компании Энтони Лаго его почти убедил в перспективности этой затеи. Лаго был симпатичным итальянцем чуть за сорок, способным очаровать кого угодно своими трескучими речами, благо он еще и свободно владел несколькими языками. Будучи одним из пятидесяти сооснователей и первых членов Национальной фашисткой партии Муссолини, тогда еще Антонио Лаго восстал против Дуче, когда тот стал мутировать из народного борца в воинствующего диктатора. В результате, чудом избежав смерти от рук чернорубашечников (выручила граната, которую он всегда имел при себе), Лаго бежал сначала в Париж, где немного подучился инженерному делу, а оттуда в 1923 году – в Англию. За десять лет благодаря своей неуемной энергии он сделался бизнесменом из разряда тех, кому попечительские советы безоговорочно вверяют судьбу своих компаний.

Собственно, на Talbot Лаго нацелился, как на основное блюдо своей предпринимательской трапезы. Основанная в 1903 году компания поначалу доминировала в европейском автоспорте, и ее машины иначе чем «непобедимыми Talbot» не величали. Но после Первой мировой вой ны череда реорганизаций и слияний превратила изначально яркую и узнаваемую компанию в невесть что. Заводы во Франции и Англии выпускали автомобили зачастую совершенно нескоординированно друг с другом. Само тройное название конгломерата Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) вполне отражало разобщенность компании, которая к 1934 году и довела ее до банкротства. Купившие ее с молотка новые владельцы хотели было ликвидировать французское подразделение, но тут как раз и подоспел Лаго с предложением возродить автозавод в Сюрене за умеренную зарплату и долю в прибыли. И дела у него заладились настолько, что к концу 1935 года он попросту выкупил континентальную часть STD и вернул ей гордое имя Talbot, присовокупив к нему собственную фамилию в названиях марок выпускаемых автомобилей – Talbot-Lago. Дельцом он был однозначно ушлым, поскольку всего за пару лет получил в собственность работающий автозавод, не вложив ни сантима собственных средств.[367]

Стратегию реанимации компании Лаго также сформулировал предельно четко: снижение издержек и производство более легких и привлекательных машин, которые, по его заверению в интервью L’Auto, «позволят нам уже в ближайшем будущем вернуть достойное имени Talbot блистательное место в международных состязаниях».[368] И тут ему подвернулся Рене, первоклассный гонщик серии Гран-при, оставшийся без команды, и Тони Лаго предложил ему возглавить команду, а своим инженерам велел внимать советам Дрейфуса при подготовке четырехлитровой версии шестицилиндровой модели спорткара T150 к сезону 1936 года. А сезон этот, напомним, включал Гран-при Франции, закрытый устроителями для автомобилей формулы AIACR во избежание очередного триумфа германских «серебряных стрел» на французской земле.

Многие справедливо указывали на то, что в результате этого решения от «Гран-при» останется одно название, поскольку на автодроме в Монлери будут представлены такие же «гражданские» спортивные авто, как и на других французских гонках – в Марне или Комменже. Лишь на год от года набирающем популярность Гран-при По появятся настоящие гоночные машины формулы 750 кг, но немцы эту первую в сезоне гонку традиционно игнорируют, что серьезно снижает ее значимость, – а теперь еще и Муссолини запретил итальянским командам выезжать на состязания во Францию в знак протеста против санкций, наложенных на его страну Лигой Наций за вторжение в Абиссинию. И вновь спорту нечем было крыть против политики.[369]