Борис Поспелов

Разрывая кольцо блокады недоверия и скептицизма, изу- чая опыт производства роторных двигателей, Б.С. Поспелов дотянулся до Японии. Он посетил «Мазду» – единственного на сегодняшний день производителя автомобилей с роторно-пор- шневыми двигателями. Руководитель фирмы господин Яма- мото был ровесником Поспелова, он родился в 1922 году в Хиросиме, окончил Токийский университет, и его мышление вызывало у Бориса Сидоровича симпатию. Верится, что они беседовали по душам, искренне. «Японский Ванкель» Ямамо- то, оценивая пройденный путь, говорил конструктору из Рос- сии, как и многим другим:

– Неважно, насколько инновационным может оказаться изобретение; не бывает изобретений, абсолютно идеальных с самого начала. Мы поняли, что без энтузиазма и бесконечной

преданности своему делу мы никогда бы не справились с эти- ми, казалось бы, неразрешимыми проблемами. Мы направили все усилия на то, чтобы не предать забвению превосходное изо- бретение, не дать пропасть этой технологии.

Наверняка, книгу «Rotary Engine» («Роторный двига- тель»), которая находится в домашней библиотеке семьи Поспеловых, Борис Сидорович получил из рук самого автора, господина Ямамото.

На крыло!

В 1988 году на общем собрании коллектива руководите- лем СКБ РПД был избран Владимир Андреевич Шнякин, до прихода на АВТОВАЗ работавший в КБ Н.Д. Кузнецова, г. Самара. С 1990 года основная работа по роторно-поршневым двигателям велась по авиационной тематике. Этому предшест- вовали переговоры между главным конструктором вертолет- ного КБ имени М.Л. Миля А.Н. Ивановым и директором НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» В.В. Каданниковым.

– Это как раз то, чем вы должны заниматься, – сказал Вла- димир Васильевич специалистам СКБ РПД на этой встрече.

В апреле 1990 года был подписан договор с КБ им. Миля на разработку авиационного двигателя мощностью 270 л.с. для четырехместного вертолета МИ-34 ВАЗ с финансированием проекта из госбюджета.

Работы по автомобилям с РПД продолжались. Собирались автомобили для спецслужб, проводилась доводка и модерниза- ция двигателя. В 1992 году появился первый РПД для перед- неприводных моделей (ВАЗ-415), после трех лет доводки он стал базовым двигателем автомобильного направления. Но главный упор все же делался на создание авиационного двига- теля, работу с авиационными институтами, конструкторски- ми бюро, серийными заводами, на освоение специфики авиационного двигателестроения.

– Почему авиация? – переспрашивает В.А. Шнякин и отве-

чает на логичный вопрос. – Проблема выживания оставалась

для СКБ РПД чрезвычайно острой. Рассчитывать на государ- ственную поддержку развития роторно-поршневой техноло- гии через создание Всесоюзного научно-технического центра в то время уже было нельзя. Требовалось искать серьезные опла- чиваемые заказы. Да и специалисты сходились на том, что с учетом своей специфики РПД лучшим образом проявит себя на изделиях, работающих винтом (самолет, вертолет, лодоч- ный мотор и т.д.).

В 1996 году по результатам работы комиссии авиационного Регистра и Рособоронпрома ОАО «АВТОВАЗ» получил Серти- фикат № 40 разработчика авиационных двигателей и присту- пил к сертификации двигателей ВАЗ-416, ВАЗ-426. Проект авиационных вазовских двигателей представлял интерес тем, что вобрал в себя все лучшее, что было достигнуто на то время в автомобильном и авиационном двигателестроении. Парал- лельно с сертификацией двигателей шло создание самолетов и вертолетов с РПД. Так, с самарским КБ «АЭРОВОЛГА» были разработаны, построены и прошли летные испытания шести- местные самолеты-амфибии Л-6М, на Казанском вертолетном заводе – опытные образцы четырехместного вертолета «АК- ТАЙ».

Совершенно ясно, взлеты и падения, эти две сестры РПД – чудесного творения технической мысли – будут сопровождать его еще долго, так же как не иссякнет творческий энтузиазм инженеров по его совершенствованию.

Финал РПД?