Эфирные археологи

Под причитания мастера о несовершенстве мира (и богатых клиентов) мы вошли в ангар — и я, наконец, прикоснулся к мечте. К сказке, вошедшей в мою безрадостную жизнь, к чуду, ради которого стоило выпрыгивать из штанов в Городе Молний!.. К самому воплощению элегантности и красоты… Я увидел то, о чём не смел мечтать, боялся думать — и вообще не верил, что такое можно сделать. Однако, как оказалось, вполне себе можно. И у этой мечты даже были свои числовые выражения.

Аэростат мечты составлял в длину восемьдесят метров, в высоту двадцать метров — и ещё двадцать метров в ширину. И очень напоминал в разрезе половинку от гамбургера. Впрочем, забегая немного вперёд, всё вместе — и гондола и аэростат — тот самый гамбургер и напоминали. Ткань была гладкой и светло-голубой, с белыми разводами. Этот пункт об окраске мы отдельно обсуждали с мастером — ведь наш с Рубари дирижабль должен был быть малозаметным (с учётом того, сколько нам обычно приходится удирать).

Аэростат мог выдержать попадание практически из любого оружия. Даже несколько попаданий. Даже если свойства были немного изменены. Синее или зелёное пламя, красный лёд и прочие хитрости, способные усилить свойства логосов и обойти защиту на эфирных судах, здесь были бесполезны. Работа графика над этой тканью, кстати, встала нам в отдельную неподъёмную сумму, которую мы выделили со скупыми мужскими слезами на глазах…

Внутри аэростата стояли четыре приемлемых логоса сферы пустоты. Однако, если сильно не нагружать, он вообще и с двумя отлично мог летать. Особенно если разогреть воздух до семи сотен градусов. Это позволяло несколько экономить расход пневмы во время полёта. Впрочем, таких интересных особенностей в дирижабле вообще было множество. Этот эфирный корабль был способен, по нашей задумке, очень долго находиться в автономном полёте.

Облегчённая сеть, скреплявшая аэростат с гондолой, тоже была дополнительно укреплена и защищена от всех видов повреждений. И тоже была раскрашена под цвета аэростата — в голубой и белый. Вторым слоем по сети шли лестницы, позволявшие взбираться по нагретой ткани, не опасаясь ожогов. А потому ремонт сети и аэростата можно было проводить экстренно — прямо в воздухе.

Гондола, как я и упоминал, завершала «бутербродную» композицию. Чуть суженная внизу, выполненная из укреплённого белого дерева, с плотными иллюминаторами, с бронированным стеклом рубки — которое ещё и выступало как за пределы гондолы, так и аэростата. К слову, сзади тоже имелись обзорные стёкла и даже одна выступающая полусфера. Однако там, над гондолой, нависал аэростат, не позволяя смотреть вверх. Гондола была короче — около шестидесяти метров, немного смещённая вперёд.

С каждого борта, в самом низу гондолы, имелось по двое ворот ближе к центру корпуса. Их можно было использовать для погрузки-разгрузки, но второе и основное их назначение заключалось в том, чтобы оттуда выкатывались платформы с мощными орудиями. Ещё четыре орудия располагались на палубе, тоже на выдвижных платформах — но эти были менее мощные. Для более удобной загрузки трюма в задней части гондолы располагалась аппарель. И за эту полезную идею мы, кстати, отхватили неплохую скидку…

Аппарель имела изгиб и крепкие металлические поручни. Если дирижаблю удавалось пристыковаться кормой, то можно было просто откинуть аппарель, не поднимая поручней из сложенного состояния. А если приходилось стыковаться боком, то аппарель получала дополнительную площадку, которая находилась в одной горизонтальной плоскости с поверхностью. Для устойчивости вся эта конструкция поддерживалась четырьмя укреплённым цепями.

Центром всех механизмов дирижабля был, конечно же, логос огня, выделенный нам из запасников дома Филанг. Уровень у логоса был приемлемый. И, может, он был и не самый лучший — зато дарёный. А дарёной единице пневмы радуются, как пяти своим — была здесь такая поговорка… Правда, мы радовались сэкономленным трём сотням тысяч единиц, а это всё-таки звучит солидно. Хороший был логос — почти новенький, не использовавшийся ранее…

На энергии логоса крутились семь ходовых винтов. По три с каждого борта и один на корме. Эти работали через систему передач от турбин — по местной классической схеме. Переднюю пару и кормовой винты можно было повернуть вниз, чтобы они усиливали подъёмную силу и увеличивали скорость подъёма. Ещё одна пара винтов работала на местном аналоге парового двигателя с внутренним нагревом. Двигатель был двухтактный и располагался в логос-отсеке. При запуске внутри циркулировал пар, перемещавшийся между логосом огня и дополнительной сферой охлаждения. Давление толкало поршни, шатуны крутили ось, и паровые винты вращались.