Георгий Мирзоев

Получившийся экспортный вариант «девятки» был довольно симпатичным (новые бампера, передняя панель, сиденья), качественно окрашенным и собранным, но по цене на европейском рынке спорить с обычной «Самарой» не мог – получился весьма недешёвым. Через два года, выпустив всего несколько сотен экземпляров, производство закрыли – оно себя не оправдало. Собственные же вазовские работы по модернизации «восьмого» семейства – «Самара-2» – продолжались.

«В начале 90-х годов, когда делался Valmet, начались и наши работы по рестайлингу «восьмёрки». Конечно, начав работать с Valmet, мы всё время сопоставляли то, что делается там с тем, что МЫ запланировали по рестайлингу «восьмёрки». Это было, с одной стороны, своеобразным возбудителем, а с другой стороны – проверкой нашей стратегии развития».

Ну а с третьей стороны ближе к середине 90-х к этим двум примкнул проект, который мы сегодня знаем как «Калину». «Калина» «отпочковалась» от елабужской эпопеи – идея с гигантским заводом приказала долго жить, но наработки по так называемой теме «А-93» (1993 – предполагаемый год выхода модели) остались. Им решили дать вторую жизнь в рамках автомобильного всероссийского альянса (AVVA), организованного небезызвестным господином Березовским. Проект стал носить название

«1116». Когда господин благополучно слился за границу, проект «мутировал» ещё раз –

для экономии решили использовать «восьмые» агрегаты, для чего потребовалось увеличить ширину автомобиля на 80 мм. Так и появился первый вариант «Калины» - хэтчбек 1119. Ведущим конструктором проекта был назначен тот же, кто занимал эту должность в проекте «Ока» (и «Самара-2») – Юрий Кутеев.

Все эти три проекта, сползая по срокам освоения, поставили руководство перед выбором, какой из них внедрять первым. Ставить все три одновременно не было ни сил, ни возможности. Оттягивать дальше постановку на конвейер тоже нельзя – иначе сегодня новые модели завтра окажутся старыми. А кроме того, постановка всех трёх семейств не была обеспечена силовым агрегатом (базовый силовой агрегат у всех проектов –

«восьмой»), постольку ни один из проектов не обеспечивал создание таких мощностей.

Дело дошло до разговоров, что один из проектов надо остановить.

«Поскольку ни на один проект средств в достаточном объёме не было, это породило неопределённость – а из них кто «выскочит?». Было понятно, что есть три модели, которые нужно так или иначе поставить на производство. А вот в каком порядке их ставить – это вопрос. Но очевидно было, что модернизированную

«восьмёрку», то есть «тринадцатую», нужно поставить ДО «десятки». Потому что после «десятки» это будет не тот автомобиль, который можно было бы назвать новым».

* * *

Но в реальности получилось иначе. Было принято решение – приоритетными являются абсолютно новые машины, «2110» и «Калина», которые будут запущены последовательно, а «Самара-2» пойдёт по остаточному принципу. В результате первый автомобиль семейства «Самара-2», седан ВАЗ-2115, стал выпускаться не до «десятки» (что было бы логично), а через год после неё – в 1997-м, что несколько помешало выходу

«десятки» на рынок. Остальные модели семейства «Самара-2» сильно задержались по

внедрению – в 2001-м пошел ВАЗ-2114, и только в 2006-м – ВАЗ-2113. Таким образом,

следуя за конъюнктурой рынка, полностью трансформировалась схема внедрения моделей по сравнению с «восьмым» семейством – первым пошел седан, потом пятидверный хэтчбек, а потом трехдверный. Ну а «Калина» в результате доработок стала совершенно новым автомобилем – хотя и сохранила, по сути, платформу «восьмого» и «десятого» автомобилей. Как мы знаем, в производстве она появилась в 2004 году.