Георгий Мирзоев

«Между прочим, когда мы сделали с Porsche этот двигатель, оборудование для 16-клапанной головки блока удалось закупить только на производство 110 тысяч штук в год при программе 220 тысяч – по причине недостатка средств, но ещё и потому, что у руководства завода не было уверенности в том, что совершенно новый двигатель пойдёт в производство без «приключений». Далее, по мере освоения производства, мощности под 16-клапаный двигатель были дозакуплены. Только спустя много лет удалось достигнуть проектной мощности».

Но остался серьёзный вопрос – где взять электронную систему впрыска? А к нему – и всю систему токсичности, обеспечивающую выполнение европейских норм образца 1993 года. Естественно, Porsche рекомендовали фирму Bosch, которая уже была задействована в работах по двигателю. Именно с системой впрыска Bosch проект по двигателю был принят вазовцами у немецкой стороны – немцами были выполнены все позиции контракта, включая выходные показатели и надёжность двигателей. Но помимо Bosch, в мире было ещё два значимых производителя систем впрыска – GM и Siemens. Среди трёх компаний был устроен тендер. И окончательный выбор ВАЗа пал на GM – одним из плюсов GM было то, что эта компания производила 10 миллионов (!) автомобилей, оборудованных системой впрыска собственной разработки, что обеспечивало возможность комплексной поставки и хорошее качество производства.

Интересный факт – в те дни, когда в Тольятти должно было быть принято решение

в сторону одного из производителей впрыска, представители Siemens вдруг… исчезли! И больше не появлялись. Их не могли найти ни в Тольятти, ни в Москве, ни в Европе. Через год Мирзоев встретил двух из них на конгрессе общества автомобильных инженеров SAE

– причем произошло это во время официального приёма в офисе General Motors.

Оказалось, что бывшие представители Siemens теперь уже работают на GM!

* * *

Подписанный с GM контракт предусматривал: 1) разработку систем впрыска для автомобилей ВАЗ под нормы Euro-1 (или их американский аналог) с параллельным обучением вазовских специалистов. 2) поставку 540 тысяч комплектов систем для автомобилей ВАЗ, предназначенных для экспорта. 3) продажу лицензий и участие в освоении производства компонентов системы впрыска на наших отечественных заводах.

То есть на GM должны были разработать впрыск на все модели вазовских машин (всего восемь проектов), производить эти системы для нашего экспорта, и попутно помочь локализовать производство в России, продавая нам лицензии. Причем по замыслу Минавтопрома закупка лицензий должна была покрыть потребность не только ВАЗа, но и всех остальных автозаводов нерушимого, как казалось, Союза. Но судьбе в очередной раз было угодно распорядиться так, что из этого грандиозного замысла была реализована только часть.

Сама же работа по этому контракту протекала в деловой и очень интересной

обстановке. Группы российских конструкторов и испытателей, каждая из шести человек, меняясь через 11 месяцев, постоянно находились в США. Работа велась в инженерном центре GM (город Флинт) и на полигоне в Милфорде, пригороде Детройта, штат Мичиган. Помимо таких постоянно находящихся в Штатах российских групп, на этот масштабный проект работала вся структура НТЦ ВАЗа, ведь разработка электронной системы затронула не только «электриков» и «двигателистов», но и коснулась изменения изделий шасси и кузова, а значит изменения автомобиля в целом. Часто американские делегации находились в НТЦ, где решали с главным конструктором ВАЗа текущие вопросы. И хотя авторитет американских коллег был высок, Мирзоев прислушивался и к своим сотрудникам. «Делайте так, как он говорит» – однажды сказал он американцам, которые долго приводили доводы о невозможности достижения записанных в контракте показателей, - и показал пальцем на своего сотрудника, электронщика Миронова, скромно выказавшего по этому поводу свои соображения.

Кстати, в рамках улучшения коммуникации между американской и российской

стороной на заводе тогда появился первый факс.

* * *