Георгий Мирзоев

В то же время, на заводе задумались над экономичностью и экологичностью своих машин. Энергетический кризис 70-х больно ударил по вазовской «классике», карбюраторы которой отличались прожорливостью. А что касается токсичности, то Европа уже с начала 90-х собиралась заметно ужесточить требования. Если учесть, что в то время около 40% от выпуска завода составлял экспорт, то проблема надуманной никак не кажется. Нужно было снизить расход топлива и токсичность.

«Принцип был такой – оставить двигатель в том же литраже, но сделать его более мощным и ЭКОНОМИЧНЫМ».

Возможных путей было два. Или увеличить количество клапанов на цилиндр с двух до четырёх, или ввести в конструкцию наддув. Обе схемы решали две задачи – повышение и мощности, и экономичности. После долгих дебатов, взвесив затраты и преимущества, остановились на первом варианте.

Ну а что же с токсичностью? Уложиться в новые европейские нормы Euro-1,

используя даже самый продвинутый карбюратор, было уже невозможно, тем более что эти нормы запрещали вмешательство в работу систем двигателя в течение 80-100 тысяч километров пробега, что при наличии карбюратора нереально.

Вот так и встал вопрос о внедрении электронного впрыска. На экспорт в то время

поставлялась «классика», «Нива», «восьмое» семейство, и, конечно, в планах был и экспорт «десятки». Значит, переводить на впрыск нужно было абсолютно все модели.

В контексте «десятки» задача сводилась к трём основным направлениям: 16-ти клапанный двигатель, впрыск вместо карбюратора с системой нейтрализации

отработавших газов и снижение аэродинамического сопротивления кузова, которое, как известно, тоже существенно влияет на расход топлива.

О 16-клапанных двигателях, системах впрыска для автомобиля, как и о аэродинамике автомобильных кузовов в СССР было известно немного.

Аэродинамические трубы предназначались только для самолётов и для продувки автомобильных кузовов подходили очень слабо. Про впрыск в Советском союзе тоже

знали из авиации – благодаря авиационным поршневым двигателям с механическим впрыском, век которых давно канул в Лету. А 16-клапанник для легкового автомобиля

был вообще чем-то из области фантастики.

«Когда мы сказали, что хотим делать 16-клапанный двигатель, оказалось, что такого опыта во всей Стране Советов нет НИКАКОГО. В России работоспособной системы с впрыском не было. Если что и делалось, например, в Ленинграде, то было

самодеятельностью. В то время как буквально за забором Porsche был Bosch, который тогда уже был одним из идеологов впрыска».

И тогда решили использовать опыт и знания давних коллег из Porsche. В 1987 году с ними был подписан контракт на доводку автомобиля по аэродинамике и контракт по совместной разработке 16-клапанного мотора рабочим объёмом 1,5 литра с многоточечным впрыском. На Porsche уже была построена аэродинамическая труба, в то время как Научно-технический центр ВАЗа имел только фундаменты зданий. А также у Porsche были связи с фирмой Bosch, которая занималась, в частности, разработкой систем впрыска топлива.

Раз уж мы коснулись литража двигателя, нужно поднять ещё один важный вопрос

– почему ВАЗ долгое время не выпускал «больших» моторов, рабочим объёмом более полутора литров. Дело тут в том, что в середине 80-х, когда на ВАЗе начались работы по двигателю для «десятки» (а конкретно – в 1985 году), законодателем по этому вопросу выступал НАМИ, который предписывал каждому из заводов выпускать двигатели строго обозначенных параметров: ВАЗ – до 1,5 литра, АЗЛК – до 1,8 литра, и ГАЗ – 2 литра и более. Если бы не это обстоятельство, совместная работа ВАЗа с Porsche по 16- клапанному двигателю могла бы увенчаться куда более внушительными результатами. Впрочем, главная ставка в этой работе была вовсе не на мощность – создатели сознательно использовали возможности четырёх клапанов на цилиндр в большей мере для повышения топливной экономичности. На Porsche была организована работа с участием специалистов Волжского автозавода.