Георгий Мирзоев

экономическую ситуацию, потерял канадский рынок, и необходимость в двигателе (он, помимо прочего, и разрабатывался дольше остальных) для этого рынка отпала. 16- клапанные двигатели для «Самары» тоже остались лишь в опытных образцах – под них требовалась основательная перекройка моторного отсека «восьмёрки», несовместимая с действующим производством.

Тем не менее, к 1993 году большинство из намеченных в проекте систем впрыска

были разработаны и начались их поставки на ВАЗ, разве что комплект впрыска на

«десятку» появился чуть позднее остальных. Но эти времена запомнись в новой России далеко не как самые благостные. Изменение экономической ситуации привело к тому, что

экспорт автомобилей практически прекратился, соответственно упал и объём

зарабатываемой ВАЗом валюты. Поэтому с 1993 по 1999 год из запланированных 540

тысяч комплектов ВАЗом было закуплено только 115 тысяч. Конечно, в этой обстановке концерн GM не торопился с организацией производства компонентов в России. А валютных средств для закупки комплектов впрыска для внутреннего российского рынка у ВАЗа не было.

«Мы провалили закупку комплектов, потому что это была середина 90-х годов, и

«Автоэкспорт» у нас «кончился», а собственную систему мы как раз только начали создавать.Иэкспортсократилсявдесяткираз,посравнениюстем,начтомы

рассчитывали, когда заключали контракт».

ВАЗ попал в непростое положение – с одной стороны, есть конструкция двигателей с электронным впрыском, а с другой – их просто некому производить. Налаживать у себя производство высокотехнологичных изделий было не выгодно: для некоторых из них, например, для форсунки, необходимо иметь супермассовое производство (от одного миллиона), чтобы обеспечить нужное качество и стоимость. Таких «проблемных» компонентов в комплекте было 5 из 25 – остальные можно было освоить и своими, российскими силами.

Для пяти «проблемных» позиций требовалось привлечение иностранных партнёров. И тогда пришла идея создания совместных предприятий. Тут-то взоры вазовских специалистов вновь обратились в сторону фирмы Bosch.

«Мы начали искать, как это освоить в России, ну и заменили General Motors, поскольку они отказались с нами работать, на Bosch.

Мы договорились с Bosch с самого начала, что для пяти изделий, самых сложных, которые есть – это форсунка, бензонасос-модуль, расходомер воздуха и блок управления

- они осваивают и обеспечивают поставку… Причем мы с ними договорились так: вот ЦЕНА, а дальше можете делать где хотите. Хотите в Германии – делайте в Германии.

Не можете в Германии делать по такой цене – значит делайте здесь. За рубли!

Но здесь получается вот что: для того чтобы здесь эти изделия были рентабельны, их нужно выпускать не меньше миллиона. А мы не выпускаем столько

автомобилей. Поэтому до сих пор они нам перечисленные детали возят. А все остальные

20 деталей, из которых состоит впрыск, мы делаем в России».

В 1995 году с фирмой Bosch был подписан контракт о создании совместного предприятия по изготовлению элементов ЭСУД (электронной системы управления двигателем) между АО СЭПО, АО Авангард, ОАО АВТОВАЗ и Bosch. В 1997 году начался выпуск автомобилей ВАЗ с российской ЭСУД. А в 1999 году был освоен и контроллер (электронный блок управления) собственной, российской сборки «Январь- 5.1».