Георгий Мирзоев

Про каждое из этих семейств можно было бы рассказать много, но эти рассказы выходят за рамки повествования этой главы, которая ограничена сюжетной канвой и историческим промежутком с конца 80-х до 1998 года. Эти машины мы упоминаем лишь для того, чтобы проследить, какой непростой «узел» завязался в середине 90-х на заводе. Во многом благодаря сильной личности тогдашнего главного конструктора и решениям, которые были приняты в его команде, все эти автомобили, несмотря на сложное время, дошли до главного конвейера и до потребителя. Семейства «Самара-2» и «Калина» имеют отличный спрос. И хотя окончание работ по ним пришлось уже на то время, когда должность главного конструктора на ВАЗе занял другой человек, фигуру Мирзоева в их судьбе отрицать нельзя.

Есть и ещё один проект, работы по которому велись в это время на ВАЗе. Проект

«2123», который начался ещё в конце 70-х в рамках модернизации «Нивы» и закончился продажей бренда «Нива» концерну GM в июне 2001-го, но привел, тем не менее, к

созданию замечательного внедорожника. Заслуга в освоении этого автомобиля полностью

принадлежит вазовским специалистам, а производство его комплектующих полностью локализовано на ВАЗе. И тем более неоднозначным выглядит то обстоятельство, что сегодня он выпускается под маркой Chevrolet. Но в конце 80-х до всего этого было ещё очень далеко – на повестке дня стояла задача освоения нового семейства ВАЗ-2110.

* * *

Итак, вернёмся к «десятке». В течение всего её пути от первого дизайнерского наброска до товарной площадки навигатором проекта был Георгий Мирзоев – как главный конструктор ВАЗа. Этот автомобиль – последнее, что успел довести до логического завершения герой этой книги, находясь в должности главного конструктора. Но не только поэтому интересен рассказ о «десятке». Ведь одна из её особенностей обеспечила новую жизнь и двум другим упомянутым выше семействам, и всему заводу в целом. Это новые двигатели.

Если кто-то ещё не догадался, что в них нового, то подскажем – вместе с

«десяткой» на ВАЗе появился шестнадцатиклапанный двигатель и впрыск. Или точнее – появились двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр, оборудованные электронной

системой впрыска топлива. Саму эволюцию мотора для «десятки» можно по-крупному

разбить на три этапа. Базовым являлся двигатель с индексом «2110» рабочим объёмом 1,5 литра, 8-клапанный, с карбюраторным смесеобразованием и бесконтактной системой зажигания, разработанный на основе двигателя «21083» семейства «Самара». Его модификация с распределённым впрыском и электронной системой управления процессом называлась «2111». Ну и совсем новым, разработанным совместно с фирмой Porsche, был 16-клапанник с электронным впрыском – «2112». Но обо всём этом нужно рассказать подробно и по порядку.

Пионером впрысковых моторов считается фирма Rochester, дочерняя компания

концерна GM. Ещё в 1957 году она поставляла системы впрыска топлива для Chevrolet Corvette. Конечно, тогда они были механическими – ни о какой электронике ещё никто не помышлял. Особой надёжностью не отличались – именно поэтому аналогичные системы, применяемые в авиации, были сдублированными. В 70-х исследовательские работы по впрыску ведутся и в СССР – в частности, на ВАЗе, но тогда признаются руководством завода неперспективными и сворачиваются.

Конец 80-х совпал с концом века карбюраторов. Автомобильный мир менялся. Законодатели больше всё ужесточали требования по ограничению содержания вредных веществ в выхлопных газах. В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов.

На ВАЗе это время совпало с разработкой «десятки». Автомобиль должен был

получиться более дорогим и тяжёлым по сравнению с «восьмым» семейством, а значит, нуждался в новом двигателе. Полностью повторять конструкцию «восьмого» мотора было нецелесообразно – к началу производства ВАЗ-2110 ему исполнилось бы уже десять лет. К тому же, имеющиеся мощности производства «восьмого» двигателя были рассчитаны на программу 220000 автомобилей – для «десятого» семейства требовалось создавать свои мощности.

«Ставить ещё одну точно такую же технологическую цепочку, как для двигателя

«восьмёрки» было бы неправильно. Мы решили, что двигатель нужно сделать более совершенным».