Городской конструктор. Идеи и города

Эти провалы были столь многочисленны и распространены из-за нескольких факторов. В 1950-х, на волне послевоенной эйфории, на щит возносилась «новизна», и любая новаторская идея, какой бы сырой и непроверенной она ни была, считалась заслуживающей воплощения. К примеру, резко изменился характер муниципальной жилой застройки. Муниципальные дома, сооружавшиеся сразу после принятия Закона о жилищном строительстве 1937 года, не отличались от тех, что возводились частным сектором, – это были непритязательная рядовая застройка с отдельными входами и палисадниками на заднем дворе. Предполагалось, что бедняки хотят жить в таких же домах, как и все остальные. Однако к началу 1950-х сторонники социальных реформ, руководствуясь благими побуждениями, разработали новый тип муниципального жилья по принципам «Лучезарного города». Это были уже не отдельные дома, а многоквартирные «башни», где балконы заменяли палисадники, а улицы и тротуары – открытые пространства.

Проблема, как едко заметил Мамфорд, заключалась в том, что вместо «города в парке» у проектировщиков обычно получался «город на парковке»{108}. У муниципальных служб не было денег на ландшафтный дизайн, содержание и обслуживание новостроек и их охрану, а после принятия федеральных законов, запрещавших селекцию жильцов, они вскоре превратились в социально ущербные «заповедники нищеты». Вестибюли и коридоры были изуродованы вандалами, лифты не работали, лестницы превращались в мусорные свалки, крыши протекали, а разбитые окна никто не чинил. Матери-одиночки, не имевшие денег, чтобы нанять нянек для своих малышей, были прикованы к собственным квартирам, а шестнадцатью этажами ниже слонялись подростки, оставшиеся без присмотра{109}. В отсутствие ремонта многие квартиры становились непригодными для жилья. Всего через двадцать лет отчаявшиеся муниципальные чиновники начали сдаваться. В 1972 году была снесена первая из таких крупных новостроек – жилой комплекс Прюитт-Игоу в Сент-Луисе.

Снос Прюитт-Игоу получил наибольшую известность, поскольку автор проекта архитектор Минору Ямасаки (позднее он же спроектирует башни-близнецы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке) получил за него премию, но это был отнюдь не единичный случай. В течение следующих двадцати лет такая же судьба постигла муниципальные жилые здания в Балтиморе, Филадельфии и Детройте, снесен был и комплекс Роберт Тейлор Хоумс (на 4321 квартиру) в Чикаго. Стала очевидна еще одна особенность провалов планирования – масштаб. Стандартизация обучения архитекторов и планировщиков привела к тому, что в разных городах воплощались одни и те же идеи. А стремление американских городов привлекать жителей и бизнес побуждало их «не отставать от соседей».

Стоило Лос-Анджелесу избавиться от трамваев, и этот вид транспорта был признан устаревшим; когда в Чикаго проложили скоростную автостраду в черте города, это немедленно стало примером для подражания; если в Нью-Йорке сооружался культурный центр, власти городов поменьше действовали так же. Линкольн-центр, как предсказывала Джекобс и другие критики, оказался слишком раздутым и помпезным проектом. Новый административный центр Бостона представлял собой малопосещаемую, продуваемую всеми ветрами площадь вокруг мэрии размером в 9 акров, и любые попытки привлечь туда людей неизменно проваливались. Судьба Административного центра Чикаго (ныне Центр Ричарда Дэли) и окружавшей его площади сложилась несколько удачнее, но и он не пользуется особой популярностью у жителей.

Высотное строительство, культурные центры, просторные площади были неотъемлемой частью урбанистического идеала Корбюзье, как и принцип отделения пешеходов от автотранспорта. Первую попытку внедрить этот принцип в центральных районах американского города предпринял архитектор и градостроитель австрийского происхождения Виктор Грюн. Его генеральный план развития Форт-Уорта (Техас), разработанный в 1956 году, предусматривал сооружение эстакадных дорожек для пешеходов. Хотя проект не был реализован (общественность сочла его слишком дорогим), он вызвал восхищение у планировщиков, и в центрах многих городов стали создаваться крытые пешеходные зоны. В Миннеаполисе, Сент-Поле и Калгари в канадской провинции Альберта были построены крытые эстакады для пешеходов (так называемые Skyways), а в Далласе, Хьюстоне, Филадельфии и Монреале предпочли подземные пешеходные улицы. В городах с экстремальными климатическими условиями стали популярными пешеходные зоны с обогревом и кондиционированием; неясно, впрочем, оправдывало ли удобство, связанное с защитой от стихии, их высокую стоимость. Сторонники отвечали на этот вопрос утвердительно, но критики указывали, что разделение пешеходных зон на крытые проходы и обычные тротуары снижает активность и там, и там и негативно влияет на оживленность городских улиц{110}.