Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

В начале 1985 года для Эда Акера все было кончено. Профсоюзы раскрыли большую ложь. Pan Am не имела - и все это время знала, что никогда не будет иметь - финансовой устойчивости, чтобы обеспечить обещанный откат от уступок по зарплате, сделанных тремя годами ранее. Финансы Pan Am были настолько шаткими, что компания даже использовала свои пенсионные программы в качестве копилки . К 1984 году пенсионные планы были настолько ужасно недофинансированы, что Pan Am была вынуждена заморозить пенсионные выплаты, что усилило недовольство рядовых сотрудников. "Сотрудники не будут доверять руководству, пока на его слова можно положиться", - написал инвестиционно-банковский концерн Lazard Frères в отчете для совета директоров Pan Am 31 января 1985 года.

Акер был в ужасном положении. Выполнение обещания компании о возврате денег приведет к банкротству Pan Am. В то же время профсоюзы уже угрожали забастовкой, которая могла обанкротить и компанию.

Эта мучительная загадка не давала покоя Акеру, когда он выкроил время, чтобы посетить вечеринку на борту яхты издателя Малкольма Форбса. Дик Феррис случайно оказался на том же мероприятии. "Эд, - сказал Феррис, - Я хочу поговорить с тобой". Двое мужчин сошли с яхты и стали прогуливаться по причалу, углубившись в беседу. Феррис хотел знать, будет ли Pan Am заинтересована в продаже своих маршрутов на Восток?

Это была абсурдная и практически немыслимая идея. Тихоокеанские маршруты были жемчужиной короны Хуана Триппа, самыми известными и прибыльными международными воздушными путями в мире. Но для Ферриса эти маршруты представляли собой смелое решение сложной стратегической задачи. Феррис понимал, что в один прекрасный день Соединенные Штаты будут перенасыщены самолетами и им некуда будет развиваться - разве что за границу. Феррис заказал на сайте исследование, в котором оценивал, какой из трех континентов имеет наибольший смысл для United в качестве основного направления. По шкале от одного до десяти баллов Южная Америка получила два балла. Европа находилась между шестью и семью. Тихоокеанский регион - десять баллов.

На самом деле United запустила свой первый и единственный международный маршрут тремя годами ранее, в 1982 году, из Сиэтла в Токио, но на получение необходимого разрешения на посадку ушло 12 лет; победа была достигнута только благодаря личному вмешательству президента Рейгана. Для выхода на азиатский рынок в любой значимой степени потребовались бы права на посадку в Сингапуре, Китае, Тайване, Гонконге, на Филиппинах, в Таиланде и Корее, не говоря уже о переговорах о расширении полномочий в Японии. Чтобы создать такую операцию с нуля, потребуется целая жизнь. Но, заплатив Pan Am, Феррис, возможно, добьется того же результата.

Нельзя было с уверенностью сказать, состоится ли такая сделка. Юридические вопросы были просто умопомрачительными. Полётные полномочия и права на посадку - были ли они корпоративными активами, как фабрики или шахты, которые Pan Am могла свободно продать? Или это были лицензии, выданные соответствующими правительствами? Pan Am никогда не платила за приобретение этих прав; имела ли она теперь право продать их? Если да, то как можно определить цену? Феррису не терпелось это выяснить.

На самом деле вечеринка в Форбсе была не первым случаем, когда Феррис затронул эту тему: тремя годами ранее он тайно встретился с Аккером в нефирменном мотеле возле аэропорта Кеннеди, чтобы предложить ему купить тихоокеанские маршруты. Акер вежливо отмахнулся от него. На этот раз все было иначе. Pan Am, как и United, шла к катастрофическим разборкам с профсоюзом, но, в отличие от United, у Pan Am не было финансовых возможностей.

"Я подумаю об этом", - наконец ответил Акер.

Ни тот, ни другой не подозревали, что в этот момент один из руководителей организации Forbes склонился над палубой корабля с фотоаппаратом. Он сделал снимок двух мужчин, увлеченных беседой; позже он отправил копию каждому из них. Указав на маслянистое пятно на пирсе под ними, фотограф добавил подпись: "Это Крэндалл внизу, ему интересно, о чем вы говорите".

- - -

Марти Шугру из Pan Am, как и Дик Феррис из United, был пилотом, но, в отличие от Ферриса, у него были прочные связи с профсоюзом пилотов. За несколько минут до начала забастовки Шугрю достиг соглашения с пилотами Pan Am, которое предусматривало поэтапное восстановление их потерянной зарплаты, своего рода частичную компенсацию.

После пилотов в дело вступил Союз транспортных рабочих, представлявший механиков. Соглашение казалось безнадежным, но руководство Pan Am считало, что это не страшно, потому что Pan Am сможет пережить забастовку механиков. Pan Am могла оставаться в бизнесе до тех пор, пока у нее были пилоты, а пилоты подписали контракт.