Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России

Вопрос о национализации рек привлекал к себе наибольшее внимание в конце 1890‐х – начале 1900‐х годов в разгар российской индустриализации. Железнодорожный бум на какое-то время отодвинул проблему водных путей на задний план, но вскоре стало ясно, что железные дороги не в состоянии удовлетворить потребности торговли и связи между районами добычи ресурсов (например, угольными шахтами Донбасса), районами промышленного производства и крупными городами[448]. Инженер Нестор Пузыревский сравнивал транспортные возможности российских железных дорог с кровеносной системой кролика в теле слона и утверждал, что транспортные потребности России в состоянии удовлетворить лишь водные пути[449]. Пузыревский предлагал соорудить несколько сетей водных маршрутов и объединить их в единую систему, для чего требовалось обратить сибирские реки вспять, прорыть каналы между Азовским, Каспийским и Аральским морями и осуществить много других фантастических проектов. Разные планы, составленные русскими инженерами, предполагали перекройку российской географии до полной неузнаваемости. Источником вдохновения для этого творческого духа служили грандиозные каналы, построенные в 1880–1900‐х годах в других странах: в 1895 году император Вильгельм II открыл новый канал между Балтийским и Северным морями; в 1894 году начал действовать Манчестерский судоходный канал; в 1904 году американское правительство приступило к сооружению Панамского канала, хотя множество других фантастических планов европейских и американских инженеров так и осталось на бумаге. Рубеж XIX–XX веков был ознаменован решительными шагами, имевшими целью «покорение природы». Инженеры-гидравлики строили плотины и рыли каналы в попытках обратить вспять течение рек: эти люди, как отмечает Дэвид Блэкбурн, были представителями «идущей в гору, бурно развивающейся» профессии и видели себя «не просто строителями сооружений». Они считали свои технические труды и сочинения «культурной работой»[450] и стремились к преобразованию не только материального, но и социального мира. Большинство русских инженеров (многие из которых учились за границей) принадлежало к этому международному сообществу и разделяло его идеи.

В конце 1890‐х годов российское Министерство путей сообщения приступило к разработке проектов по соединению рек и морей. Наибольшее внимание привлекал к себе проект по прокладке водного пути между Херсоном на Черном море и Ригой на Балтийском море по Днепру и Западной Двине – предполагалось, что он станет возрождением легендарного торгового маршрута «из варяг в греки»[451]. Согласно этому проекту, Днепр должен был стать судоходным на всем своем протяжении, хотя торговый путь был разделен на две части знаменитыми Днепровскими порогами. Кроме того, проект преследовал и стратегическую цель: обеспечить переброску боевых кораблей с южного театра войны на северо-западный (впоследствии эти замыслы были отвергнуты как неосуществимые)[452]. В 1890‐е годы, когда в Европе и США уже приступили к обузданию энергии падающей воды, почти все эти проекты наряду с реконструкцией водных путей предусматривали выработку электроэнергии, и потому грандиозные планы устранения естественных препятствий к судоходству по Днепру предполагали и строительство гидроэлектростанций. Как только российские предприниматели открыли для себя, что течение рек можно использовать для получения прибыли в виде гидроэнергии, вопрос о том, кому принадлежит вода, получил новое практическое и политическое наполнение. Инженерное воображение рисовало фантастические перспективы использования электроэнергии для получения азотной кислоты с ее последующим применением при производстве удобрений и бездымного пороха[453], а также водорода для наполнения аэростатов (его получали путем разложения воздуха)[454], карбида кальция и ацетилена, использовавшихся для освещения, и прочих полезных химикалий[455].