Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России

Другой проект, привлекавший внимание инженеров и политиков, касался снабжения Петербурга дешевой электроэнергией посредством строительства гидроэлектростанций на реках Вуокса (Финляндия), Волхов и Нарва[456]. Как отмечал автор этих проектов, инженер В. Ф. Добротворский, ввиду «счастливого положения водопадов невдалеке от нашей столицы» разумно использовать их энергию вместо того, чтобы ввозить из Англии дорогой уголь[457]. Кроме того, проект имел и стратегический смысл: в случае войны российская столица с ее зависимостью от английского угля могла столкнуться с угрозой энергетического голода (доставка в Петербург угля Донбасса обходилась невероятно дорого – даже английский уголь, доставлявшийся морем в столичный порт, был намного дешевле). Петербург нуждался в энергии для реализации новых проектов, включая сооружение электрического трамвая, и идея создания новых источников энергии оказалась очень своевременной. В масштабах всей страны строительство гидроэлектростанций позволило бы сберечь миллионы рублей, ежегодно тратившихся на закупки угля, и избавить Россию от этой зависимости. При правительстве была создана особая комиссия для подсчета объемов «белого угля» в России, и полученные ею оценки поражали воображение инженеров: реки Европейской России могли дать столько же энергии, сколько получалось при сжигании 245 млн пудов (4,013 млн тонн) угля в год. Одна лишь эксплуатация рек северо-запада России позволяла уменьшить потребность в английском угле вдвое[458].

В середине 1890‐х годов несколько групп предпринимателей выступили с проектами эксплуатации энергии Днепра[459], Вуоксы, Нарвы и Волхова[460]. Промышленники пытались получить у правительства разрешение на использование казенных земель и отчуждение частных земель для строительства гидростанций, обещая передать государству все сооружения после истечения срока концессии[461]. На первых порах проекты получали поддержку от правительства, которое, судя по всему, просто не приняло во внимание проблему собственности на воду[462]. Промышленники надеялись воспользоваться теми же правилами экспроприации земли, которые широко применялись при строительстве железных дорог и каналов, но экспроприация воды не входила в их намерения[463]. Кроме того, они полагали, что благодаря особому статусу судоходных рек экспроприация пройдет без осложнений. Правительство одобрило предложение Добротворского о создании акционерной компании «Общество электропередачи силы водопадов»[464] и дало разрешение Николаю Фальбергу на строительство гидростанции на Днепре. Однако в 1897 году Вера Малама, владелица земель по Днепру, заявила о правах собственности на земли по берегам Днепра и его воды, дарованные ее предкам Екатериной II, и Министерству путей сообщения пришлось разъяснять, что оно дало добро проекту Фальберга с чисто технической, а вовсе не с юридической точки зрения[465]. В 1899 году Министерство путей сообщения одобрило заявку Джорджа Уилсона на получение концессии на Днепре. Активную поддержку этому начинанию оказал влиятельный министр финансов Витте: оно открывало возможность для реализации идеи о сооружении водного пути между Черным и Балтийским морями, на которое у самого Министерства финансов, как отмечал заместитель Витте В. Н. Коковцов, не было и никогда бы не нашлось средств[466]. В сопроводительной записке к документам акционерной компании, поданным на утверждение в Государственный совет, Витте указывал, что Днепр как судоходная река принадлежит государству и, соответственно, землевладельцы не вправе претендовать на право эксплуатировать энергию падающей воды. Тем не менее в 1900 году днепровские землевладельцы, во главе которых теперь стояла Е. А. Воронцова-Дашкова, жена бывшего министра императорского двора и члена Государственного совета графа И. И. Воронцова-Дашкова, влиятельная представительница русской знати и высшего общества, предки которой получили земли по берегам Днепра от Екатерины II, обратились в правительство с прошением, из‐за чего Витте был вынужден отозвать проект концессии. В письме Воронцовой-Дашковой, ссылавшейся на хорошо известные статьи российского Гражданского уложения, указывалось, что власть государства над судоходными реками сводится к управлению навигацией и не подразумевает каких-либо собственнических полномочий: если «бесспорно, как водное пространство в смысле путей сообщения есть государственная собственность, так же бесспорно [, что] водное пространство в смысле живой силы (речь идет об энергии падающей воды. – Е. П.) есть собственность частных владельцев»[467]. Министерство путей сообщения и Министерство финансов не были согласны с этим мнением, но им пришлось отступить.